Este artículo escrito por Gary Gardner fue publicado en la Revista World Watch Edición-Chile, editada por el Instituto de Ecología Política.

Cuando las bicicletas, cuando se les da espacio y se crean las condiciones adecuadas, son una alternativa simple, barata y eficaz a los males urbanos que ocasiona el automóvil.

A finales de noviembre de 1997, el Presidente Jiang Zemin de China entró en una galería de arte en Vancouver, en donde se encontraba para asistir a una reunión del foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico.

La visita a la galería no fue anunciada, pero Jiang pronto fue reconocido y una muchedumbre le rodeó rápidamente.

La policía, preocupada por la seguridad del presidente Jiang, que ya había sido blanco de varias protestas, llamó a su Equipo de Respuesta Rápida para asegurar su protección.

Cuarenta y cinco miembros de la unidad de élite llegaron rápidamente en bicicleta, a pesar del tráfico congestionado, y al instante establecieron una barrera entre la muchedumbre y la galería. El presidente terminó su visita, subió en el coche oficial y se fue sin problemas.

La policía fuera de la galería constituía la unidad ciclista, cuya misión era proteger a los 18 jefes de estado que asistían a la conferencia. Reconociendo a la bicicleta como una forma superior de transporte urbano y una herramienta eficaz, las autoridades de la ciudad le dieron un papel central en la protección policial de la reunión internacional.

La política de Vancouver ejemplifica el reconocimiento creciente de que las bicicletas tienen un lugar natural en las ciudades, y de hecho, en muchos casos son la mejor forma de transporte urbano.

Las bicicletas son baratas, limpias, rápidas para las condiciones urbanas, requieren infraestructuras más baratas que las de los automóviles y contribuyen a la salud del ciclista. Es más, pueden ayudar a calmar las ciudades y darlas un sentido de comunidad, menos tangible pero no menos valioso en la mejora de la calidad de vida urbana.

Mientras las bicicletas son sólo una especie más en "la ecología" del transporte urbano, sus ventajas múltiples las hacen especialmente atractivas para desplazamientos cortos y entregas de paquetes.

En las ciudades que lo han entendido, sobre todo en la Europa nórdica, la bicicleta ha asumido una presencia importante en el transporte urbano.

De hecho, debido a años de apoyo de los ciudadanos y las autoridades locales, representan ya del 20 al 30 por ciento de todos los desplazamientos en las grandes ciudades de Holanda, Dinamarca y Alemania.

En muchas ciudades asiáticas el porcentaje de desplazamientos es aún mayor, representando más de la mitad de todos los viajes en algunas ciudades chinas.

Por otro lado, las autoridades municipales en algunos casos dificultan el uso urbano de las bicicletas. Guangzhou, Shanghai, Ciudad de Ho Chi Minh, Yakarta y Dhaka han restringido su uso en esta década como respuesta al aumento del parque de motocicletas y automóviles.

En Yakarta, unos 20.000 rickshaws (bicicletas carrito que se usan como taxis) fueron expulsados de la Bahía de Yakarta en los años ochenta, y otros 30.000 fueron confiscados, en un esfuerzo oficial para librar a la ciudad de esta "atrasada tecnología.

En Vietnam las políticas municipales y el aumento de la prosperidad han sido letales para las bicicletas: el porcentaje de viajes ha caído en un tercio desde mediados de los años setenta a mediados de los noventa.

Tal tendencia imita la práctica de las ciudades de algunos países industrializados, donde el desarrollo urbano relegó hace tiempo la bici a un distante tercer lugar como modo de transporte, por detrás de los automóviles y el transporte público. De hecho hoy representan menos del 1 por ciento de todos los desplazamientos en Canadá y Estados Unidos.

Dado que las autoridades locales tienen jurisdicción en las áreas donde la bicicleta es más apropiada, sus políticas determinan su uso en las ciudades. Son varios los factores que influyen en las decisiones municipales.

A menudo no han ganado una aceptación cultural, o se perciben como el modo de transporte de los pobres. En otros casos, las políticas favorables se estrellan contra los intereses de las empresas automovilísticas y de construcción de infraestructuras. Por otro lado, el activismo ciudadano es a menudo un impulso importante para la adopción de políticas que favorecen su uso.

Los gobiernos nacionales y regionales también tienen mucho que decir: en 1998 el gobierno norteamericano destinó 1.500 millones de dólares a un fondo para la promoción de la bicicleta y las redes peatonales, una clara señal a los gobiernos regionales y locales.

Aun así, el apoyo local es un factor clave en el sistema de transporte urbano, semejante a los niveles de radiación solar o de precipitación en un ecosistema natural, elementos que determinan qué especies prosperan y cuales faltan.

Si una ciudad sucumbe a las presiones del automóvil, o si favorece el uso de la bicicleta, es una opción que a menudo depende del gobierno local. Y los empleados municipales, como la policía en bicicleta, pueden demostrar, o no, la versatilidad de la bicicleta.

Con políticas adecuadas, las ciudades alemanas han registrado un aumento medio del 50 por ciento en el uso de la bicicleta desde 1972 (vea Tabla, página 19).

Pero sin el apoyo activo del gobierno local, son marginadas por los intereses más poderosos de otros modos de transporte. El municipio es la clave para aumentar el uso de la bicicleta.

Una especie urbana invasora

Muchas de las enfermedades que afectan a las ciudades se deben a sistemas de transporte que conceden privilegios indebidos a los automóviles. Como una especie invasora, los automóviles dominan hoy muchos "ecosistemas" urbanos, reduciendo la diversidad del transporte y creando un sinfín de problemas al medio ambiente urbano.

En Estados Unidos, el dominio del automóvil es extremo: el porcentaje de desplazamientos en automóvil pasó del 67 por ciento en 1960 al 87 por ciento en 1990, mientras disminuyeron todos los otros modos de transporte.

En otros países, sobre todo en Asia, también se asiste a un aumento de la influencia del automóvil, con los consiguientes problemas.

La contaminación atmosférica, que en gran parte procede de los tubos de escape de los automóviles, es un problema de salud crónico en numerosas ciudades de los países en desarrollo. Incluso en Estados Unidos, a pesar de varias décadas de mejora en la calidad del aire, la tercera parte de la población vivía en 1995 en condados cuya contaminación atmosférica superaba los límites federales.

El tráfico es responsable del 15 al 20 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono, el gas que es la causa principal del cambio climático.

En muchas áreas, el automóvil es la causa del círculo vicioso del crecimiento urbano disperso: la aceptación popular del automóvil como modo de transporte al trabajo anima el desarrollo suburbano a distancias cada vez mayores del centro urbano.

El desarrollo aumenta la congestión del tráfico, creando la demanda de más carreteras. Las carreteras, a su vez, permiten el desarrollo suburbano cada vez más alejado del centro. Entre 1983 y 1990, la distancia media de los desplazamientos diarios al trabajo en EE UU creció más de un 30 por ciento, hasta llegar a los 17,6 kilómetros.

Lo que es malo para los usuarios lo es también para el territorio. La congestión del tráfico, y la demanda resultante de asfalto, supone una mayor presión sobre los terrenos agrícolas y los espacios verdes.

Entre 1989 y 1994, por ejemplo, en los seis países asiáticos donde se dispone de datos, el aumento del parque de automóviles supuso 1,4 millones de hectáreas más de nuevas carreteras para prevenir el aumento de la congestión.

Y así como las bicicletas tienden a mantener unidas las comunidades, los automóviles las separan. Se culpa a menudo a los automóviles del aislamiento social y una pérdida del sentido de comunidad, tanto por el alto grado de privacidad como por las grandes distancias que ponen entre las residencias y los centros de la comunidad.

Dados estos males, es improbable que el automóvil llegue alguna vez a ser el modo principal de transporte en el mundo. Un mundo de 10 mil millones personas, con tantos automóviles por habitante como Estados Unidos, sufriría la invasión de 5 mil millones de automóviles, diez veces más que los 500 millones de hoy.

A pesar de la locura de atiborrar las ciudades con automóviles, éstos continúan recibiendo un tratamiento especial que ayuda a que mantengan su posición dominante en muchos países. Las subvenciones a la gasolina, carreteras y aparcamientos hacen que el uso de los automóviles sea artificialmente barato.

El planeamiento que favorece la baja densidad conspira junto con el automóvil para extender y prolongar las ciudades a grandes distancias, lo que a su vez hace que los automóviles sean cada vez más imprescindibles.

El planeamiento que favorece más y mayores autopistas y autovías sobre la gestión creativa de la demanda de transporte impide que la bicicleta desempeñe un papel importante. Los presupuestos de EEUU, por ejemplo, destinan 1.500 millones de dólares para las bicicletas y peatones, frente a los 174 millardos de dólares para carreteras, 116 veces más.

Estas preocupaciones son cruciales para relanzar el uso de las bicicletas. Las ciudades que han promovido el ciclismo lo atribuyen a un enfoque amplio, que les ha permitido establecer un nicho apropiado para las bicicletas, autobuses, metros, taxis, automóviles privados, camiones y desplazamientos peatonales.

Ciertamente las bicicletas no siempre son apropiadas para todas las personas o desplazamientos. Para los ancianos o los padres con niños pequeños es improbable que el ciclismo sea viable para muchas de sus necesidades. Igualmente, las ciudades con fuertes pendientes o con clima lluvioso o húmedo no son muy apropiadas. Pero en la mayoría de las ciudades, pueden jugar un valioso papel en una gran variedad de desplazamientos.

Ciudades: el hábitat natural de la bicicleta

Las bicicletas son un elemento natural del transporte urbano. Las interacciones íntimas y frecuentes que caracterizan la vida urbana son un nicho natural para la bicicleta. La mayoría de los desplazamientos urbanos son apropiados para la bicicleta: la mitad de todos los viajes en el Reino Unido, y el 40 por ciento en Estados Unidos, son inferiores a 3,2 kilómetros.

A pesar del crecimiento urbano disperso en Estados Unidos, más de la cuarta parte de todos los viajes son inferiores a 1.600 metros, según el Departamento de Transporte de EEUU. Los ciudadanos consideran que estas distancias son apropiadas para las bicicletas.

La mayoría de los norteamericanos encuestados considera que los desplazamientos inferiores a 3 kilómetros son apropiados para las bicicletas, mientras que los holandeses las usan para un tercio de los desplazamientos de entre 2 y 5 kilómetros.

Los viajes urbanos también se caracterizan por las velocidades bajas y el escaso espacio de aparcamiento; ambos factores favorecen a la bicicleta. Las velocidades de las bicicletas varían de una ciudad a otra, pero son competitivas con los automóviles en los viajes urbanos de unos 2 kilómetros, y a menudo en distancias más largas.

De hecho, cuando la velocidad es importante en distancias cortas, como los servicios de mensajería o la entrega de pizzas, muchas empresas las prefieren a los automóviles.

Y comparadas con el transporte público, son superiores en desplazamientos más largos.

En Beijing las bicicletas son más rápidas que el autobús o el metro para los viajes inferiores a 6 kilómetros y son competitivas con el transporte público en desplazamientos de hasta 10 kilómetros.

En algunas ciudades, el papel de la bicicleta está extendiéndose para incluir ciertos tipos de transporte de pequeñas cargas.

Nunca sustituirán a los camiones en el transporte de cargas pesadas, pero las cargas pequeñas y las paradas frecuentes que a menudo requieren algunas entregas urbanas favorecen el uso de la bicicleta.

Ésta fue la experiencia de una gran panadería industrial en Bogotá que reemplazó 200 furgonetas de reparto por 800 triciclos, reduciendo el coste de las entregas a sus 22.000 clientes diarios.

Igualmente, un distribuidor de Pepsi en San Salvador encontró que una bicicleta y un remolque podían entregar 900 cajas de refresco por mes, tantas como un vehículo de reparto, un camión de 5 toneladas, pero con un coste muy inferior.

La bicicleta demostró ser más apropiada para entregar rápidamente las cajas a los numerosos y próximos puntos de reparto (pequeñas tiendas y casas que se abastecen de artículos para la venta a los vecinos).

En los países industrializados, los servicios de mensajeros en bicicleta operan ya en muchas ciudades. Es fácil imaginar la distribución de comestibles y otras entregas de pequeños paquetes, sobre todo a medida que aumente el número de consumidores que compren por teléfono o Internet.

Si las ciudades son el ambiente natural para las bicicletas, éstas a su vez son buenas para el paisaje urbano.

El tráfico de bicicletas no contamina. Cada viaje hecho en bicicleta en lugar de automóvil reduce la contaminación de ozono troposférico, óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono, partículas y ruido.

Ni los automóviles eléctricos ni los de bajo consumo pueden competir. Y dado que las bicicletas se emplean para viajes cortos, durante los que los motores de los autos están fríos y son ineficientes, el aumento del ciclismo tiende a eliminar los viajes más contaminantes.

Un estudio para el estado de California estimó que el 90 por ciento de las emisiones en los desplazamientos en automóvil de 11,2 kilómetros se genera en el primer kilómetro. El analista Todd Litman estima que por cada 1 por ciento de viajes en automóvil reemplazados por la bicicleta, la contaminación atmosférica causada por los automóviles disminuye de un 2 a un 4 por ciento.

Litman también ha comparado los costes causados al paisaje urbano por los automóviles y las bicicletas.

Empleando una gran variedad de herramientas económicas, desde el coste de compra y mantenimiento de los vehículos, a los costes sociales de la congestión, la contaminación atmosférica, ruido, estacionamiento, mantenimiento de la red viaria y otros impactos, Litman encontró que la sustitución de los automóviles por las bicicletas en EE UU ahorraría 1,59 dólares por cada viaje de 4 kilómetros durante las horas valle, y 3,68 dólares durante las horas punta.

Dado que los estadounidenses recorren anualmente 2,4 billones de kilómetros, el ahorro social potencial de incluso un pequeño cambio es gigantesco.

Si sólo se sustituyesen el 5 por ciento de los kilómetros durante las horas valle, los ahorros serían de 100 millardos de dólares. Si se añaden los beneficios estéticos y para la salud del ciclismo, es como si las ciudades fueran el tipo de hábitat natural para las bicicletas.

Restaurar el hábitat de las bicicletas

Mientras las bicicletas tienen un lugar "natural" en el ambiente urbano, los obstáculos a su uso a están convirtiendo en una especie amenazada en muchas ciudades.

Así como los embalses en el río Columbia han reducido las poblaciones de salmones en un 90 por ciento, las autopistas mal planeadas y otras infraestructuras ligadas al automóvil han reducido el nicho urbano de las bicicletas, relegándolas a sótanos o garajes.

Las evidencias del potencial inactivo del ciclismo en Estados Unidos se encuentran en un estudio del Departamento de Transporte de EE UU (NBWS), que en 1994 mostró que sólo el 5 por ciento de los americanos considera el ciclismo o el caminar como su forma principal de transporte, pero el 13 por ciento preferiría andar o pedalear.

¿Qué hará falta para aprovechar este interés, y restaurar a la bicicleta en su nicho urbano? Los obstáculos al ciclismo citados en el estudio son "la preocupación sobre la seguridad del ciclista" y "longitud y excesiva duración de los desplazamientos." Tales preocupaciones son también responsables del bajo nivel del ciclismo en otros países. Ambos tipos de objeciones pueden solucionarse parcialmente a nivel local.

Las ciudades pueden solucionar el problema de la seguridad dejando espacio para las bicicletas en las calles o construyendo carriles bici. Los problemas de la distancia pueden encaminarse planificando desarrollos más compactos y uniendo eficazmente bicicletas con transporte público, creando aparcamientos amplios y seguros en las estaciones de metro y de tren, o incluso permitiendo llevarlas a bordo.

El NBWS afirma que destinar espacios al ciclismo aumenta la percepción de seguridad, y puede ser un aliciente importante para aumentar el uso de la bicicleta. El estudio encontró una estrecha correlación entre el tamaño de la red de carriles bici y el uso de la bicicleta.

Más impresionante es la experiencia de los Países Bajos, donde las autoridades duplicaron la longitud total de la red de carriles bici entre 1978 y 1992, y el número de víctimas de accidentes disminuyó un 30 por ciento y los heridos un 25 por ciento, a pesar de que aumentó un 30 por ciento el número de kilómetros recorridos en bici.

La infraestructura ciclista es una de la razones por las que Holanda tiene una de las tasas más altas de uso en el mundo: el 30 por ciento de todos los desplazamientos se realiza en bicicleta, y en algunas ciudades se llega al 40 por ciento.

A menudo, los cambios más simples, como las señales de las calles, pueden ayudar a promover el ciclismo en las ciudades.

El profesor John Pucher, de la Universidad de Rutgers, ha documentado los cambios baratos pero eficaces que Muenster, en Alemania, ha hecho para complementar su red de carriles bici.

Los carriles bus, por ejemplo, pueden ser empleados por las bicicletas, pero no por los automóviles.

Los semáforos están diseñados para dar prioridad a las bicicletas.

Algunas calles sólo tienen un sentido para los automóviles y doble para las bicicletas.

Las medidas para "calmar el tráfico" en las calles residenciales limitan la velocidad de los automóviles a 30 kilómetros por hora. Y líneas especiales en las intersecciones permiten que los ciclistas paren delante de los automóviles, mientras la luz verde se enciende antes para los ciclistas permitiendo que crucen la intersección antes de que los automóviles empiecen a moverse.

Algunas ciudades facilitan el ciclismo uniendo transporte público y bicicletas lo que ayuda a éstas a "capturar" los viajes cortos a los intercambiadores. Holandeses y americanos viajan aproximadamente distancias similares para llegar a la estación de metro o tren: de 2 a 4 kilómetros.

Pero los holandeses captan para el ciclismo este potencial mejor que los americanos. Por cada automóvil que lleva un pasajero a las estaciones de tren holandesas, llegan tres bicicletas. En las ciudades de EEUU cubren una porción ínfima de estos viajes.

Un factor importante son los intercambiadores, con aparcamientos adecuados para las bicicletas. Grandes aparcamientos, a menudo con miles de espacios, son hoy normales en las estaciones de tren holandesas, japonesas, danesas y alemanas.

En Japón, los gobiernos locales han creado los aparcamientos. Hasta 1978, los aparcamientos para bicis en las estaciones ferroviarias en ese país eran pocos y privados.

Pero a comienzos de los años noventa, las ciudades y pueblos eran los propietarios de las tres cuartas partes de los aparcamientos en las estaciones ferroviarias, como resultado de un programa especial (con subvenciones de las administraciones nacional y local). El número de plazas en las estaciones de tren creció de 600.000 en 1977 a 2,4 millones en 1987, un aumento que se corresponde con el mantenimiento de altos niveles de uso del ferrocarril en Japón, a pesar del crecimiento del parque automovilístico.

Y por supuesto, es mucho más barato proporcionar plazas para bicicletas que aparcamientos para los automóviles. La construcción de una plaza de aparcamiento a cubierto cuesta de 50 a 500 dólares, frente al coste de una plaza de garaje para cada coche, cuyo coste va desde los 12.000 a los 18.000 dólares.

Los ahorros en espacio son igualmente grandes: en cada metro cuadrado de suelo se puede aparcar una o dos bicicletas, frente a los 30 metros cuadrados que requiere una plaza para automóvil.

En algunos lugares, el mayor obstáculo al ciclismo es también el más simple: la falta de bicicletas. En muchos países en desarrollo, están ausentes del paisaje urbano porque pueden costar el salario del mes o más.

Lima, en Perú, intenta solucionar este problema con un programa de microcréditos, con préstamos de 100 dólares a pagar en 12 cuotas mensuales disponibles para los ciudadanos de bajos ingresos.

La ciudad está capitalizando el deseo de pedalear de los limeños: dos tercios de los hombres y más de la mitad de las mujeres en el área del proyecto utilizarían la bicicleta si tuvieran una, según un estudio local.

Junto con la expansión de los carriles bici, el programa de préstamos es parte de la política de la ciudad para aumentar la proporción de viajes en modos no motorizados, desde el 2 al 10 por ciento.

El programa también tiene la ventaja de combatir la pobreza: al eliminar la dependencia del transporte público, cuyo coste asciende a unos 25 dólares mensuales, los trabajadores que ganan 200 dólares mensuales verán aumentar sus ingresos un 8 por ciento durante el periodo del reembolso, y en más de un 12 por ciento una vez amortizado el préstamo.

A veces la falta de bicicletas es una situación temporal, como con el empleado que la deja por la mañana en la estación de tren pero que la necesita para un desplazamiento urbano a la hora del almuerzo.

Algunas ciudades han encontrado soluciones también a este problema. Copenhague pone a disposición del público 2.300 bicicletas en 120 aparcamientos distribuidos por la ciudad. Los usuarios pagan 20 coronas (unos 3 dólares) por la bicicleta, pero tal fianza se reintegra cuando se devuelve (a menudo en una parte diferente de la ciudad).

Las bicicletas son populares entre los turistas, pero también para el danés medio: la cesta, por ejemplo, fue diseñada para llevar una cartera, y los hombres de negocios a menudo las usan. Después de tres años, el programa ha alcanzado un gran éxito. El apoyo es tan fuerte que la flota de bicis se ha doblado. Y se usan intensivamente: un periódico danés informó que por término medio sólo pasan 8 minutos en espera de nuevos usuarios.

Además, los robos de bicicletas, un gran problema en Copenhague antes de que comenzase el programa, se redujeron en un 18 por ciento en el primer año de funcionamiento, y 26 por ciento en 1996. Las bicicletas de la ciudad llevan publicidad en marcos y ruedas, por lo que son demasiado llamativas para ser robadas. Y su disponibilidad y gratuidad hace que el robo sea innecesario.

El programa de Copenhague lo gestiona una sociedad mixta de capital público y privado. Las empresas adquieren las bicicletas especialmente hechas, a cambio del espacio publicitario. Por su parte la ciudad convirtió estacionamientos de automóviles en aparcamientos para bicicletas, destinando 600.000 dólares a los aparcamientos y carriles, así como al buen mantenimiento de la flota de bicis.

Los partidarios consideran que el apoyo activo de la ciudad es parte esencial del éxito del programa. Los trabajadores municipales plantan las semillas Pero no basta con disponer de buenas infraestructuras o con conocer las ventajas del ciclismo; las bicicletas no se usarán si la cultura local no las acepta, como sucede en muchas sociedades.

El estudio del Departamento de Transporte mostró que los americanos ven el ciclismo como modo de transporte o de trabajo "poco elegante", una "actividad infantil", o "socialmente impropio para aquellos que pueden permitirse el lujo de tener un automóvil." Algunas culturas africanas consideran el ciclismo como impropio para las mujeres, a pesar de su utilidad potencial para mujeres que realizan la mayor parte del transporte de muchos productos.

Las autoridades municipales deben dar ejemplo, usando las bicicletas en su propio trabajo, legitimándolas así. Las bicicletas están poco aprovechadas como forma de transporte oficial, aunque sus aplicaciones potenciales son grandes. Los inspectores municipales, trabajadores sanitarios, lectores de contadores, empleados de parques y jardines, paramédicos y otros empleados las podrían usar en su trabajo, como ya se hace en varias ciudades.

En varios países es la policía, como en Vancouver, la que ha mostrado un gran interés en sus ventajas, un fenómeno reciente y en rápido desarrollo en la última década. La Asociación Internacional de Policía en Bicicleta de Montaña (IPMBA), creada en 1992 para proporcionar información y entrenamiento a las patrullas, estima que más de 2.000 departamentos de policía en Estados Unidos, Canadá, Australia, Islandia y Rusia tienen unidades ciclistas, con unos 10.000 funcionarios.

La mayoría de estas patrullas se han creado en los años noventa, y el número de miembros de la IPMBA se ha multiplicado por nueve desde 1992. Dado que el uso policial de las bicicletas es tan reciente, no hay datos para saber si ello ha supuesto un aumento de su uso por el público en general. Pero las empresas del sector creen que tal efecto de demostración existe.

Un informe de una publicación de la industria señaló que tres docenas de empresas ciclistas y de accesorios contrataron espacios en la conferencia de la IPMBA en 1998 para vender sus productos, en parte porque un policía en bicicleta es como un "anuncio con un valor incalculable", según un representante del sector.

Otro señaló que los funcionarios trabajan ocho horas diarias "promoviendo el ciclismo y llegando a un mercado muy amplio." Y los policías ciclistas confirmaron el punto de vista de la industria: "El público nos ve montados en las bicicletas de montaña y nos pregunta por nuestra experiencia. La próxima cosa que harán será montar ellos también."

Si la tal evidencia es real, el efecto evangelizador del uso de la bici por los empleados municipales podría ser importante. Otras razones para el uso de las bicicletas es que éstas aumentan la productividad. Más de la mitad de los departamentos de policía analizados por la IPMBA registraron más arrestos, con un promedio del 24 por ciento, cuando se introdujeron en las secciones de patrulla. Posteriormente los arrestos cayeron y se redujo la delincuencia, debido al efecto disuasivo.

El secreto de esta efectividad es el sigilo: un policía en bicicleta ve más, y se le ve menos, que a un colega en automóvil.

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8 DE FEBRERO DE 2006

El alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, presidirá en el día de hoy el Consejo de Gobierno de la Gerencia de Urbanismo en la que se han aprobado, entre otros, los siguientes acuerdos:

CONTRATACIONES

PUNTOS 49 AL 55. INICIO DE LOS TRÁMITES PARA LA CONTRATACIÓN DE LAS OBRAS DE VARIOS PROYECTOS DE VÍA CICLISTA.

EL AYUNTAMIENTO DE SEVILLA INVERTIRÁ 18 MILLONES DE EUROS EN LOS NUEVOS CARRILES-BICI QUE VERTEBRARÁN LA CIUDAD

Se han proyectado ocho itinerarios diferentes de gran recorrido que cruzarán Sevilla y comunicarán los barrios periféricos con el centro.
Las obras estarían listas en doce meses después de su licitación

El Consejo de Gobierno de la Gerencia de Urbanismo iniciará los trámites administrativos previos para la contratación de las obras de ocho carriles-bici que cruzarán la ciudad. La inversión total prevista en los pliegos de prescripciones técnicas es de 18.067.100,70 euros y el plazo de ejecución será de doce meses en cada uno de los proyectos que han sido aprobados.

En concreto, el Ayuntamiento de Sevilla va a construir ocho carriles-bici que se convertirán en ejes estructurantes de la ciudad ya que conectan puntos de la periferia con el centro, por lo que estas nuevas vías para ciclistas serán una alternativa real al tráfico garantizando la seguridad de las bicicletas en su discurrir diario por Sevilla.

El primero de estos itinerarios comunicará Pino Montano con Los Gordales, desde la avenida de los Agricultores hasta Blas Infante, donde estará una de las estaciones de la Línea 1 del Metro de Sevilla.

El itinerario II será un corredor norte-sur desde San Jerónimo hasta Bellavista, pasando por la calle Concejal Alberto Jiménez Becerril, Torneo y Paseo de Colón hasta el Hospital de Valme.

El itinerario III unirá la Ronda Norte con el Puente de las Delicias pasando por el Puente del Alamillo y toda la Cartuja hasta desembocar junto al Campus de Reina Mercedes de la Universidad Hispalense, por lo que será un carril-bici con marcado espíritu universitario.

El itinerario IV unirá la Barqueta con el Parque de María Luisa recorriendo toda la Ronda Histórica y pasando por la estación de Santa Justa. Este tramo enlazará con el itinerario II.

El itinerario V unirá el intercambiador de San Bernardo con Torreblanca. Este carril-bici recorre longitudinalmente toda la avenida de Las Ciencias, eje principal de Sevilla Este.

El itinerario VI será una vía de comunicación directa entre la Puerta de la Carne y Palmete en una línea recta imaginaria que parte desde el centro hasta la zona sur-este de la capital hispalense, pasando por la Gran Plaza.

El itinerario VII partirá desde el Prado de San Sebastián hasta la Universidad Pablo de Olavide, teniendo un recorrido prácticamente en paralelo el tramo entre estos dos puntos de la Línea 1 del Metro de Sevilla. Además, no hay que olvidar que en el Prado de San Sebastián se encuentra la estación de autobuses y el terminal del Metro_Centro, por lo que se convertirá en breve en uno de los puntos neurálgicos del transporte de la ciudad.

Por último, el itinerario VIII, entre la Macarena y Heliópolis, unirá los dos grandes hospitales de la ciudad pasando por la Ronda del Tamarguillo y Reina Mercedes.

ITINERARIO DESDE... ...HASTA PRESUPUESTO TIEMPO LONGITUD
I * Pino Montano Los Gordales 3.500.499,46 €
12 meses 13.700 mts
II San Jerónimo Bellavista 3.043.351,31 € 12 meses 16.570 mts
IIII Ronda Norte Puente de las Delicias 4.010.997,03 € 12 meses 13.485 mts
IV La Barqueta Parque de María Luisa 1.279.200,57 € 12 meses 6.880 mts
V San Bernardo Torreblanca 2.752.031,33 € 12 meses 10.300 mts
VI Puerta de la Carne Palmete 1.178.299,39 € 12 meses 5.800 mts
VII * Prado de San Sebastián Universidad Pablo de Olavide * * *
VIII Macarena Heliópolis 2.302.721,61 € 12 meses 9.500 mts

* El itinerario I y VII se desarrollan y licitan conjuntamente.

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Pocas vías y en malas condiciones

No hay localidad española que no cuente con su plataforma ciudadana en favor de la promoción del uso de la bicicleta. Desplazarse por la ciudad en este vehículo sigue siendo peligroso, por no mencionar lo arriesgado de los trayectos entre ciudades. Quizá por ello aún son pocos quienes van a trabajar, a la universidad o, simplemente, de compras en bici. Ante este panorama, han proliferado diversas asociaciones de usuarios de bicicletas que tienen ante si la ardua labor de popularizar el uso de la bicicleta como medio de transporte, ya que España es uno de los países de la UE en los que menos se utiliza la bicicleta.

Poca tradición

La escasa tradición que hay en el país para desplazarse habitualmente en este vehículo de dos ruedas y las pocas vías habilitadas para este uso justifican la distancia respecto a Europa. El manual «En bici, hacia ciudades sin malos humos», publicado por la UE para promover el uso urbano de la bicicleta afirma que «fundamentalmente, es la falta de las condiciones necesarias lo que impide moverse en bici». Además, atribuye al riesgo de robo, a la densidad de tráfico automovilístico, al exceso de velocidad y a la falta de respeto de los automovilistas hacia los ciclistas este escaso empleo del popular vehículo.

A pesar de ser la cuna ciclistas tan ilustres como Miguel Induráin, Perico Delgado o Marino Lejarreta, España se encuentra a la cola de la UE en penetración de la bici como trasporte habitual de su ciudadanos. Así, según el manual de la UE, en nuestro país sólo el 4% de la población utiliza una o dos veces por semana la bicicleta, mientras que en otros estados de su entorno las cifras alcanzan el 8% en Francia, el 17% en Italia, el 29% en Bélgica, el 33% en Alemania, el 50% en Dinamarca y el 66% en Holanda, que es sin duda el país más avanzado del mundo en lo que al uso de bicicletas se refiere.

Otro dato revelador de la escasa popularidad de este vehículo entre nosotros es el que afirma que cada español recorre al año un media de 24 kilómetros en bici, en tanto que los franceses hacen 87 kilómetros, los griegos 91 kilómetros, los belgas 327 kilómetros, los alemanes 300 kilómetros, los daneses 958 kilómetros y los holandeses 1.019 kilómetros. Y es que en España hay 231 bicicletas por cada mil habitantes, frente a las 727 de Holanda.

Pero la situación comienza a cambiar.

Las exigencias que en materia medioambiental impone la UE, además de la demandas de los ciudadanos, han provocado que los municipios hayan comenzado a incentivar el transporte público, el uso compartido de vehículos y la bicicleta.

«La utilización desenfrenada del coche para desplazamientos individuales es incompatible con la movilidad de la mayoría de los ciudadanos», señala el informe de la UE.

El compromiso de la UE para reducir emisiones de gases de efecto invernadero, junto con la promesa de mejorar la calidad del aire, lleva a las ciudades a replantearse su política de transportes, que deberá ir encaminada a respaldar y fomentar proyectos y conductas en favor de un entorno urbano más saludable. Y en este sentido, la UE cree que la bicicleta jugará un papel capital en los próximos años. En consonancia con las demandas de los grupos que fomentan el uso de la bicicleta y con las exigencias comunitarias, las ciudades comienzan a ver una nueva red de carreteras, alternativas a sus vías urbanas habituales: los carriles bici.

No obstante, no todas estas vías de color rojo, marcadas con una señal azul y redonda con una bicicleta blanca en el centro, son iguales. El Ministerio de Fomento distingue entre vía ciclista (que es el término generalizado para todas y que incluye a todas las carreteras específicamente acondicionadas para las bicicletas); carril-bici (cuando discurre adosado a la calzada); carril bici protegido (con elementos laterales -vayas o setos- que lo separan del resto de la calzada); acera-bici (con trazado independiente de la carretera, pero que transcurre a lo largo de una acera) y senda bici (vía para peatones y bicicletas que discurre por espacios abiertos, parques o bosques).

Qué normas rigen en estas vías?

A nivel estatal no hay ninguna norma específica que rija la circulación en este tipo de vías, salvo que «los conductores de bicicletas tienen prioridad de paso respecto a los vehículos a motor, cuando circulen por un carril-bici, paso para ciclistas o arcén debidamente autorizado para uso exclusivo de conductores de bicicletas», según recoge el Código de Circulación. La Dirección General de Tráfico, a partir de la última reforma de la Ley de Seguridad Vial del 19/12/01 que entró en vigor el 21/01/02, regula únicamente la circulación de los ciclistas en carreteras en las que también transitan otros vehículos, como coches, motos, camiones, etc. Así, la ley señala que cuando los ciclistas no dispongan de una vía o parte de la misma especialmente destinada a ellos, circularán por el arcén de la derecha.

En el caso específico de las vías ciclistas, las pocas normas que existen son las ordenanzas municipales, que dicta cada localidad, y, por supuesto, las normas básicas de tráfico (los semáforos y pasos de cebra, sobre todo). Consumer.es ha estudiado dos ejemplos: Barcelona y San Sebastián.

En la capital catalana, al margen de las vías ciclistas, las ordenanzas municipales permiten a las bicicletas circular por la acera, siempre que ésta tenga una anchura de más de cinco metros, se respete la prioridad de los peatones y no se superen los 10 km/h. Las aceras-bici son las más problemáticas, al compartir recorrido con las aceras y, por tanto, con los peatones. Los cruces con calles transversales se efectúan mediante la presencia de líneas discontinuas de color blanco sobre las bandas, de mayores dimensiones, del paso peatonal. En los lugares donde no hay cruce viario pero sí paso de peatones, el carril-bici interrumpe su señalización horizontal, quedando la preferencia de circulación para los peatones.

Por su parte, la capital guipuzcoana recientemente ha puesto en marcha el carril-bici en el Paseo de la Cocha. Se denominan bidegorri (la traducción literal al castellano significa carril rojo, en clara alusión al color del asfalto que los cubre) y no cuentan aún con una normativa concreta, aunque fuentes municipales afirman que ya hay un acuerdo para redactar una nueva ordenación de la circulación.

Aumento de ciclistas

El número de bicicletas que circulan por las poblaciones ha crecido. La conexión de los distintos carriles bici, que antes acababan en cualquier avenida frecuentada por coches, ha sido un factor importante. Sólo en Barcelona, la flota se ha incrementado un 20% en cinco años y según datos municipales alrededor de 20.000 ciclistas circulan por la ciudad de lunes a viernes y en torno a 90.000 cicloturistas durante los festivos.

Sin embargo, desde la asociación donostiarra de ciclistas urbanos Kalapie se apunta, por el contrario, que se ha avanzado muy poco. «No hay un esfuerzo de la Administración central por fomentar el uso de la bicicleta», añaden desde la organización, que matiza que los únicos que hacen algo por que aumente la circulación en bicicleta son los municipios. «Con hacer carriles bici no basta», señalan desde Kalapie, «lo que hay que fomentar también es la interconexión entre las vías ciclistas y facilitar el acceso de los ciclistas en el transporte público».

De lo que nadie duda es que se está produciendo un cambio de mentalidad en favor de una «política de desplazamientos respetuosa con el medio ambiente urbano», como asegura la UE en su manual.

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Extracto del REAL DECRETO 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. (BOE 23/12/2003)

Nota Aclaratoria:

Los conductores de bicicletas, en su condición de usuarios de la vía y conductores de un vehículo deben atenerse a lo que establece el Reglamento General de Circulación para unos y otros.

El presente extracto tiene como objeto aquellas disposiciones específicas para ciclos o bicicletas, o bien que establecen excepciones a la norma general para bicicletas o ciclos, así como las obligaciones del resto de usuarios de la vía respecto a los conductores de bicicletas y ciclos o viceversa.

Señalización de obstáculos y peligros

Artículo 5.2. No se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos para peatones y bandas transversales, siempre que cumplan la regulación básica establecida al efecto por el Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas.

De la carga de vehículos y del transporte de personas y mercancías o cosas
(Nota: hace referencia a las sillas para menores, remolques y portabicicletas traseros)

TRANSPORTE DE PERSONAS

Artículo 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas.

1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.

4. (...) los ciclos y bicicletas podrán arrastrar un remolque o semirremolque, siempre que no superen el 50 por ciento de la masa en vacío del vehículo tractor y se cumplan las siguientes condiciones:
a) Que la circulación sea de día y en condiciones que no disminuyan la visibilidad.
c) Que en ningún caso transporten personas en el vehículo remolcado.

En circulación urbana se estará a lo dispuesto por las ordenanzas correspondientes.

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS O COSAS

Artículo 15. Dimensiones de la carga.
(Nota: Carga de bicicletas y condiciones para los portabicicletas traseros)

3. En (…) los vehículos no destinados exclusivamente al transporte de mercancías la carga podrá sobresalir por la parte posterior hasta un 10 por ciento de su longitud, y si fuera indivisible, un 15 por ciento.

4. En los vehículos de anchura inferior a un metro la carga no deberá sobresalir lateralmente más de 0,50 metros a cada lado de su eje longitudinal. No podrá sobresalir por la extremidad anterior, ni más de 0,25 metros por la posterior.

6. En todo caso, la carga que sobresalga por detrás de los vehículos a que se refieren los apartados 2 y 3 deberá ser señalizada por medio de la señal V-20 a que se refiere el artículo 173 y cuyas características se establecen en el anexo XI del Reglamento General de Vehículos. Esta señal se deberá colocar en el extremo posterior de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del vehículo.

Cuando la carga sobresalga longitudinalmente por toda la anchura de la parte posterior del vehículo, se colocarán transversalmente dos paneles de señalización, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del material que sobresalga.

Ambos paneles deberán colocarse de tal manera que formen una geometría de "v" invertida.

Cuando el vehículo circule entre la puesta y la salida del sol o bajo condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, la carga deberá ir señalizada, además, con una luz roja. Cuando la carga sobresalga por delante, la señalización deberá hacerse por medio de una luz blanca.

Normas sobre bebidas alcohólicas estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas
(Nota: los conductores de bicicletas tienen las mismas obligaciones y restricciones que el resto de conductores)

Artículo 20. Tasas de alcohol en sangre y aire espirado.

No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos ni los conductores de bicicletas con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,25 miligramos por litro.

Artículo 27. Estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas.

1. No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas que hayan ingerido o incorporado a su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, entre las que se incluirán, en cualquier caso, los medicamentos u otras sustancias bajo cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular peligro.
De la circulación de vehículos
(Nota: por donde se debe o no circular en bicicleta y vehiculo de acompañamiento; circulación paralela)

Artículo 35. Utilización de los carriles en función de la velocidad señalizada y de los reservados a determinados vehículos y a ciertas maniobras.

La utilización del carril habilitado para vehículos con alta ocupación (VAO) (…) está prohibida, por tanto, al resto de los vehículos y conjuntos de vehículos, (…) así como a peatones, ciclos, (…)
Artículo 36. Conductores obligados a su utilización. (Arcén)

1. Los conductores de (…) ciclos (…) o vehículos en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada. (…)
En los descensos prolongados con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, los conductores de bicicletas podrán abandonar el arcén y circular por la parte derecha de la calzada que necesiten.

2. Se prohíbe que los vehículos enumerados en el apartado anterior circulen en posición paralela, salvo las bicicletas, que podrán hacerlo en columna de a dos, orillándose todo lo posible al extremo derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen aglomeraciones de tráfico. En las autovías sólo podrán circular por el arcén, sin invadir la calzada en ningún caso. (…)

3. El conductor de cualquiera de los vehículos enumerados en el apartado 1, excepto las bicicletas, no podrá adelantar a otro si la duración de la marcha de los vehículos colocados paralelamente excede los 15 segundos o el recorrido efectuado en dicha forma supera los 200 metros.
Artículo 38. Circulación en autopistas y autovías.

1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con (…) bicicletas (…)

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo.
Velocidad

Artículo 46. Moderación de la velocidad. Casos.

1. Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se detendrá el vehículo cuando las circunstancias lo exijan, especialmente en los casos siguientes:
b) Al aproximarse a ciclos circulando, así como en las intersecciones y en las proximidades de vías de uso exclusivo de ciclos (…).
Artículo 48. Velocidades máximas en vías fuera de poblado.

e) Para ciclos, ciclomotores de dos y tres ruedas y cuadriciclos ligeros: 45 kilómetros por hora. No obstante, los conductores de bicicletas podrán superar dicha velocidad máxima en aquellos tramos en los que las circunstancias de la vía permitan desarrollar una velocidad superior.

Artículo 49. Velocidades mínimas en poblado y fuera de poblado.
(Nota: vehículo de acompañamiento de ciclistas)

2. Se podrá circular por debajo de los límites mínimos de velocidad en (…) los supuestos de protección o acompañamiento a otros vehículos en que se adecuará la velocidad a la del vehículo acompañado.
En estos casos los vehículos de acompañamiento deberán llevar en la parte superior las señales V-21 o V-22, según proceda, previstas en el artículo 173.
Artículo 54. Distancias entre vehículos.
(Nota: circulación en grupo)

1. Todo conductor de un vehículo que circule detrás de otro deberá dejar entre ambos un espacio libre que le permita detenerse, en caso de frenado brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado. No obstante, se permitirá a los conductores de bicicletas circular en grupo sin mantener tal separación, extremando en esta ocasión la atención, a fin de evitar alcances entre ellos (artículo 20.2 del texto articulado).

2. Además de lo dispuesto en el apartado anterior, la separación que debe guardar todo conductor de vehículo que circule detrás de otro sin señalar su propósito de adelantamiento deberá ser tal que permita al que a su vez le siga adelantarlo con seguridad, excepto si se trata de ciclistas que circulan en grupo. (artículo 20.3 del texto articulado).
COMPETICIONES

Artículo 55. Pruebas deportivas, marchas ciclistas y otros eventos.

1. La celebración de pruebas deportivas cuyo objeto sea competir en espacio o tiempo por las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, así como la realización de marchas ciclistas u otros eventos, requerirá autorización previa que será expedida conforme a las normas indicadas en el anexo II de este reglamento, las cuales regularán dichas actividades.
Prioridad de paso

Artículo 59. Intersecciones.

1. Aun cuando goce de prioridad de paso, ningún conductor deberá penetrar con su vehículo en una intersección o en un paso para peatones o para ciclistas si la situación de la circulación es tal que, previsiblemente, pueda quedar detenido de forma que impida u obstruya la circulación transversal (artículo 24.2 del texto articulado).
Artículo 64. Normas generales y prioridad de paso de ciclistas.

Los conductores de bicicletas tienen prioridad de paso respecto a los vehículos de motor:

a) Cuando circulen por un carril bici, paso para ciclistas o arcén debidamente señalizados.

b) Cuando para entrar en otra vía el vehículo de motor gire a derecha o izquierda, en los supuestos permitidos, y haya un ciclista en sus proximidades.

c) Cuando circulando en grupo, el primero haya iniciado ya el cruce o haya entrado en una glorieta.

En los demás casos serán aplicables las normas generales sobre prioridad de paso entre vehículos.
Cambios de dirección y de sentido, y marcha atrás

Artículo 76. Supuestos especiales.

2. En vías interurbanas, los ciclos (...) si no existe un carril especialmente acondicionado para el giro a la izquierda, deberán situarse a la derecha, fuera de la calzada siempre que sea posible, e iniciarlo desde ese lugar.
Adelantamiento

Artículo 84. Obligaciones del que adelanta antes de iniciar la maniobra.

5. A los efectos de este artículo, no se consideran adelantamientos los producidos entre ciclistas que circulen en grupo (artículo 33.4 del texto articulado).

Artículo 85. Obligaciones del que adelanta durante la ejecución de la maniobra.

4. Cuando se adelante fuera de poblado (…) a vehículos de dos ruedas (…), se deberá realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre cuando existan las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas en este reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros. Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo ciclistas que circulen en sentido contrario.

5. El conductor de un vehículo de dos ruedas que pretenda adelantar fuera de poblado a otro cualquiera lo hará de forma que entre aquél y las partes más salientes del vehículo que adelanta quede un espacio no inferior a 1,50 metros.
Artículo 87. Prohibiciones.

1. Queda prohibido adelantar:

b) En (…) las intersecciones con vías para ciclistas, (…) (artículo 36.2 del texto articulado).

c) En las intersecciones y en sus proximidades, salvo cuando:
4º El adelantamiento se realice a vehículos de dos ruedas (artículo 36.3 del texto articulado).
Artículo 88. Vehículos inmovilizados.

1. Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, (...) cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general.
Parada y estacionamiento

Artículo 94. Lugares prohibidos.

1. Queda prohibido parar:
b) En pasos a nivel, pasos para ciclistas y pasos para peatones.
c) En los carriles o parte de las vías reservados exclusivamente para la circulación o para el servicio de determinados usuarios.
h) En los carriles destinados al uso exclusivo del transporte público urbano, o en los reservados para las bicicletas.

2. Queda prohibido estacionar en los siguientes casos:
a) En todos los descritos en el apartado anterior en los que está prohibida la parada.
Utilización del alumbrado

USO OBLIGATORIO DEL ALUMBRADO

Artículo 98. Normas generales.

3. Las bicicletas, además, estarán dotadas de los elementos reflectantes que, debidamente homologados, se determinan en el Reglamento General de Vehículos.

Cuando sea obligatorio el uso del alumbrado, los conductores de bicicletas llevarán, además, colocada alguna prenda reflectante que permita a los conductores y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros, si circulan por vía interurbana.
Otras normas de circulación

Artículo 114. Puertas.

1. Se prohíbe llevar abiertas las puertas del vehículo, abrirlas antes de su completa inmovilización y abrirlas o apearse de aquél sin haberse cerciorado previamente de que ello no implica peligro o entorpecimiento para otros usuarios, especialmente cuando se refiere a conductores de bicicletas (artículo 45 del texto articulado).
Cinturón, casco y restantes elementos de seguridad

Artículo 118. Cascos y otros elementos de protección.

Los conductores de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, o por razones médicas que se acreditarán conforme establece el artículo 119.3, o en condiciones extremas de calor.

Los conductores de bicicletas en competición, y los ciclistas profesionales, ya sea durante los entrenamientos o en competición, se regirán por sus propias normas.
Peatones
(Nota: un ciclista que arrastra una bicicleta es considerado un peatón)

Artículo 121. Circulación por zonas peatonales. Excepciones. (ciclistas arrastrando una bicicleta, aceras)

1. Los peatones están obligados a transitar por la zona peatonal, salvo cuando ésta no exista o no sea practicable; en tal caso, podrán hacerlo por el arcén o, en su defecto, por la calzada, de acuerdo con las normas que se determinan en este capítulo (artículo 49.1 del texto articulado).

2. Sin embargo, aun cuando haya zona peatonal, siempre que adopte las debidas precauciones, podrá circular por el arcén o, si éste no existe o no es transitable, por la calzada:
a) El que lleve algún objeto voluminoso o empuje o arrastre un vehículo de reducidas dimensiones que no sea de motor, si su circulación por la zona peatonal o por el arcén pudiera constituir un estorbo considerable para los demás peatones.

5. La circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales.
Artículo 122. Circulación por la calzada o el arcén.

4. No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 3, deberán circular siempre por su derecha los que empujen o arrastren un ciclo (…) los cuales habrán de obedecer las señales dirigidas a los conductores de vehículos: las de los agentes y semáforos, siempre; las demás, en cuanto les sean aplicables.

5. La circulación por el arcén o por la calzada se hará con prudencia, sin entorpecer innecesariamente la circulación, y aproximándose cuanto sea posible al borde exterior de aquéllos. Salvo en el caso de que formen un cortejo, deberán marchar unos tras otros si la seguridad de la circulación así lo requiere, especialmente en casos de poca visibilidad o de gran densidad de circulación de vehículos.
De la señalización

De los tipos y significados de las señales de circulación y marcas viales

Artículo 143. Señales con el brazo y otras. (de aplicación en competiciones y marchas ciclistas)

a) Bandera roja: indica que a partir del paso del vehículo que la porta, la calzada queda temporalmente cerrada al tráfico de todos los vehículos y usuarios, excepto para aquellos que son acompañados o escoltados por los agentes de la autoridad responsable de la regulación, gestión y control del tráfico.

b) Bandera verde: indica que, a partir del paso del vehículo que la porta, la calzada queda de nuevo abierta al tráfico.

c) Bandera amarilla: indica al resto de los conductores y usuarios la necesidad de extremar la atención o la proximidad de un peligro. Esta bandera podrá ser también utilizada por el personal auxiliar habilitado que realice funciones de orden, control o seguridad durante el desarrollo de marchas ciclistas o de cualquiera otra actividad, deportiva o no, en las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

SEÑALES VERTICALES DE CIRCULACIÓN

P-22. Ciclista. Peligro por la proximidad de un paso para ciclistas o de un lugar donde frecuentemente los ciclistas salen a la vía o la cruzan.
R-114. Entrada prohibida a ciclos. Prohibición de acceso a ciclos.
R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla.
demás usuarios de la vía de utilizarla.
R-407 b. Vía reservada a ciclomotores. Obligación para los conductores de ciclomotores de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla.
R-409. Camino reservado para animales de montura. Obligación para los jinetes de utilizar con sus animales de montura el camino a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarlo.
R-410. Camino reservado para peatones. Obligación para los peatones de transitar por el camino a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarlo.
R-505. Fin de vía reservada para ciclos. Señala el lugar desde donde deja de ser aplicable una anterior señal de vía reservada para ciclos.
S-3. Vía reservada para automóviles. Indica el principio de una vía reservada a la circulación de automóviles.
S-4. Fin de vía reservada para automóviles. Indica el final de una vía reservada para automóviles.
S-5. Túnel. Indica el principio y eventualmente el nombre de un túnel, de un paso inferior o de un tramo de vía equiparado a túnel. Podrá llevar en su parte inferior la indicación de la longitud del túnel en metros.
S-6. Fin de túnel. Indica el final de un túnel, de un paso inferior o de un tramo de vía equiparado a túnel.
S-33. Senda ciclable. Indica la existencia de una vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
S-64. Carril bici o vía ciclista adosada a la calzada.
Indica que el carril sobre el que está situada la señal de vía ciclista sólo puede ser utilizado por ciclos. Las flechas indicarán el número de carriles de la calzada, así como su sentido de la circulación.
S-322. Señal de destino hacia una vía ciclista o senda ciclable. Indica la existencia en la dirección apuntada por la flecha de una vía ciclista o senda ciclable. Las cifras escritas dentro de la señal indican la distancia en kilómetros.
S-880. Aplicación de señalización a determinados vehículos. Indica, bajo la señal vertical correspondiente, que la señal se refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que pueden ser camiones, vehículos con remolque, autobuses o ciclos.
MARCAS VIALES

Artículo 168. Marcas blancas transversales.

d) Marca de paso para ciclistas. Una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y paralelas sobre la calzada indica un paso para ciclistas, donde éstos tienen preferencia.
Artículo 170. Otras marcas e inscripciones de color blanco.

c) Inscripción de carril o zona reservada. Indica que un carril o zona de la vía están reservados, temporal o permanentemente, para la circulación, parada o estacionamiento de determinados vehículos tales como autobuses (bus), taxis y ciclos.
d) Marca de comienzo de carril reservado. Indica el comienzo de un carril reservado para determinados vehículos.
e) Marca de vía ciclista. Indica una vía ciclista o senda ciclable.
g) Cebreado. Una zona marcada por franjas oblicuas paralelas enmarcadas por una línea continua significa que ningún conductor debe entrar con su vehículo o animal en la citada zona, excepto los obligados a circular por el arcén.

Señales en los vehículos

V-20. Panel para cargas que sobresalen. Indica quela carga del vehículo sobresale posteriormente (portabicicletas).
V-22. Cartel avisador de acompañamiento de ciclistas. Indica la circulación próxima de ciclistas.

3. La forma, color, diseño, símbolos, dimensiones, significado y colocación de las señales en los vehículos se ajustarán a lo establecido en el anexo XI del Reglamento General de Vehículos.

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CADA 200 Km. O DESPUÉS DE UNA SALIDA CON MUCHA AGUA O BARRO.

Limpiar y engrasar la cadena, engrase de articulaciones de los frenos y sistemas de cambio, revisar el apriete del manillar, tija de sillín, tornillos de platos, reapretar las bielas, lubricar el interior de los cables, soltándolos de los topes del cuadro.

es importante revisar la presión de los neumáticos, sustituir la cámara si tiene más de un pinchazo, comprobar el estado de cabecillas ( que no estén oxidadas ) y radios; por supuesto comprobar el centrado de las ruedas

Una norma básica en todas las salidas, si queremos un buen funcionamiento para nuestra máquina, es utilizar los desarrollos adecuados. (ver dibujo en "cambio de polea shimano")

MANTENIMIENTO RECOMENDADO UNA VEZ AL AÑO

Hay muchos criterios pero es muy recomendable, revisar las calas de las zapatillas, un cambio de piñón, cambio de la cadena y cableado (fundas y cables).

Existen una partes vitales en nuestra bicicleta, que tenemos que someter a una revisión profunda: dirección, caja de pedalier, horquilla de supensión (en las bicis de montaña) y bujes.

Os dejo enlace a guías sobre mantenimiento de la bicicleta que considero son lo de lo mejorcito de la red. Su formato es PDF.

Manual de usuario de ORBEA (muy sencillo..., una joya para iniciarse)
Manual de mecánica de Oscar López Prat de bikeweb.org (muy completo)

En la Página web de UnionBike, en la sección Mantenimiento,encontrareis muchas guias y consejos para tener a punto vuestra bicicleta.

El enlace es http://www.unionbike.net/#

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Como regla general, se recomiendan todos los tipos de equipo que faciliten que los automovilistas lo vean y que no limiten sus movimientos. Por ejemplo:

1. Use un casco que esté homologado.

2. Ponga luces y reflectores en su bicicleta. Todas las bicicletas deben tener, como mínimo, un reflector frontal de color blanco, un reflector posterior rojo, reflectores de dos lados en las ruedas y un faro. Mantenga los reflectores limpios y reemplace los que se rompan.

3. Use ropa de color brillante o fluorescente durante el día (la ropa de colores claros ayuda a los conductores a ver más fácilmente a los ciclistas) y ropa reflectante en la noche.

4. Ayuda tener un espejo retrovisor ya que permite al ciclista estar al pendiente de lo que ocurre atrás.

5. Se debe poner una bandera brillante durante el día (lo más alto posible) en la parte de atrás de las bicicletas de los niños para que los puedan ver fácilmente los demás conductores.

6. Un claxon o un timbre avisa a los peatones y a otros conductores que se acerca un ciclista.

7. Evite usar faldas largas y pantalones acampanados. Sujete los pantalones a las piernas con clips de seguridad o ligas para las piernas.

8. Una canastilla o un portabultos atrás ayuda en la cuestión de seguridad al ofrecer una forma de transportar paquetes y de dejar libres las manos del ciclista.

9. Un niño de cuatro años o menor, o que pese 40 libras o menos, debe viajar en un asiento que sujete al menor en el sitio y que lo proteja de las partes en movimiento. El niño también debe usar un casco aprobado.

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Hay tres tipos de bicicletas, las de carretera, las de montaña y las híbridas que son un modelo mixto entre las dos primeras y las más adecuadas para ir por la ciudad.
Sin embargo, puedes utilizar tranquilamente cualquier tipo de bici siempre que vaya minimamente equipada y te sea cómoda para moverte por la ciudad.

Las bicicletas híbridas son relativamente ligeras pero seguras y resistentes. Sirven tanto para rutas en carretera como para paseos por la ciudad, y soportan sin problemas la circulación por pistas y caminos. También tienen la ventaja de venir equipadas con portaequipajes, guardabarros y luces, elementos muy útiles para pedalear por la ciudad.

Las de carretera son muy ligeras y rápidas. Reducen el esfuerzo en las pendientes pero son muy poco robustas y llevan neumáticos tan delgados que son peligrosos para la ciudad (las calles aún tienen muchas cloacas y otros defectos que los pueden romper). Si la queremos usar por la ciudad tendremos que cambiarle las gomas y añadirle luz y portaequipajes.

La bicicleta de montaña es muy resistente, pero no está diseñada para circular por el asfalto. El grueso de los neumáticos es ideal para descensos complicados, pero hace que pedalear sea más cansado. Además, no suele estar equipada con luces ni portaequipajes.

La bicicleta de ciudad es la bicicleta ideal para ir por la ciudad. También se puede llamar bicicleta de paseo o "citybike". El manillar tiene una altura suficiente, como para que el/la ciclista se encuentre en una posición confortable y con una buena visibilidad del entorno, factor importante en la circulación por ciudad. Para zonas planas, se pueden utilizar sin cambios, a pesar de que habitualmente tienen 3, 5, 6, 7 o 12 velocidades. Idealmente, está equipada con un asiento de muelles ancho y confortable, unos guardabarros enteros, un protector de cadena, un timbre, un alumbrado fijo y un portaequipaje fijo al cuadro; a veces también una cesta al manillar.

Una bicicleta de montaña o de ciclismo, se puede adaptar por la ciudad, por ejemplo, subiendo el manillar y poniéndole los accesorios correspondientes propios de la bicicleta de ciudad.

La bicicleta plegable es una bicicleta que se ha desarrollado para la ciudad. Tiene un muy pequeño una vez plegada y es ligera. Por esto, es ideal para distancias cortas de menos de 10 kilómetros, para combinar con otros medios de transporte y para subirla a casa o a la oficina, ya que ocupa muy poco espacio y evita que pensemos en el aparcamiento. Una bicicleta plegable tiene que ser, por definición, suficientemente compacta una vez plegada como para que no se note su presencia. De todos modos, no os fiéis de este único criterio en el momento de hacer vuestra elección. Mirad también su peso y la facilidad de plegarla y desplegarla, ya que lo haréis a menudo. Antes de la compra, verificad también que el método de plegado sea fácil y práctico.

La bicicleta eléctrica (o de "pedaleo asistido"). La bicicleta con motor eléctrico auxiliar es muy práctica para aquellas personas que viven en zonas con pendientes pronunciadas. También puede ser de gran ayuda para la gente mayor, personas con movilidad reducida y personas que sudan mucho. El motor se activa sólo cuando se pedalea, proporcionando una ayuda adicional. Tienen el inconveniente de ser más pesadas que una bicicleta normal.

2. Ajuste de la bici

Adapta la altura del asiento a la largura de las piernas, es decir, cuando el pedal esté en el punto más bajo, la pierna tiene que quedar estirada, así podrás aprovechar toda la potencia y evitarás lesiones.
Cambia de plato y piñón cuando lo necesites. Con plato pequeño y piñón grande pedaleas mucho

avanzas poco (cuestas); con plato grande y piñón pequeño avanzas mucho (bajadas).
No lleves la cadena "cruzada" (plato grande con piñón grande, o bien plato pequeño con piñón pequeño).

3. Sistemas antirrobos

Los más seguros son los encadenados de arco (con forma de herradura) y los de pitón (con cable blindado). Nos gastaremos dinero, pero nos pueden hacer ahorrar muchos más.

4. Complementos de gran utilidad

No te olvides de llevar reflectores y luces ¡cuantos más mejor! para la conducción nocturna y bocina para las zonas concurridas.
También te será de gran utilidad añadirle un portaequipajes, guardabarros para la lluvia, y un pequeño kit de herramientas por si tenemos que hacer una pequeña reparación de emergencia (ajustar un tornillo, hinchar una rueda...)
Llevar casco no es obligatorio, pero sí muy recomendable.

Extraido de la página www.amigosdelabici.com

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Sin embargo el uso de la bicicleta se ve dificultado por una concepción equivocada del progreso que identifica éste con la tecnificación innecesaria y el derroche de energía. Esta circunstancia ha dado lugar a un modelo de movilidad basado y orientado hacia el predominio del automóvil que se ha hecho el dueño y señor de nuestras ciudades.

Los cuatro grupos en defensa de la bicicleta de Andalucía (A Contramano de Sevilla, Granada al Pedal, Plataforma Carril-Bici de Córdoba y Ruedas Redondas de Málaga) más Ecologistas en Acción de Andalucía, hemos iniciado una campaña para que la sociedad andaluza asuma nuestras propuestas concretadas en un PACTO ANDALUZ POR LA BICICLETA para el que pretendemos conseguir el máximo apoyo posible por parte de instituciones y/o asociaciones y de particulares.

PACTO ANDALUZ POR LA BICICLETA

·
Declaramos y defendemos la utilidad pública de la bicicleta, tanto para el medio ambiente global como para la salud personal.

·
Nos comprometemos a desarrollar todo tipo de actividades, cada uno en nuestro ámbito de interés y competencia, con el objetivo general de potenciar el uso de la bicicleta en nuestra comunidad y, en consecuencia:

·
Solicitamos de las administraciones públicas (estatal, autonómica y local) que elaboren y aprueben medidas legislativas que garanticen la adaptación de las vías públicas de Andalucía al uso de la bicicleta, de modo que todos y todas podamos ejercer con seguridad y comodidad el derecho a circular en bicicleta por nuestra comunidad. Estas medidas deberían incluir: señalización adecuada, normas de diseño de la vía pública que la hagan apropiada a su uso por los ciclistas y, cuando ello sea necesario, la reserva de un espacio exclusivo para la bicicleta (carriles-bici).

·
Solicitamos al Ejecutivo Andaluz que contemple la inclusión de Planes Directores de la Bicicleta en los Planes Intermodales de Transporte y en los Planes de Ordenación del Territorio de las grandes Áreas Metropolitanas Andaluzas. Estos Planes Directores deberían considerar no sólo la creación de un viario adecuado para la bicicleta, sino también el desarrollo de campañas para su promoción y la creación de infraestructuras para fomentar la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público

·
Solicitamos de las administraciones locales (ayuntamientos y diputaciones) que consideren a la bicicleta como un medio de transporte más a la hora de elaborar sus planes locales de movilidad y de ordenación urbana; y a que incluyan el fomento de la bicicleta en sus Agendas 21 locales.

·
Solicitamos al Ejecutivo Andaluz que - de modo similar a como se viene haciendo en otras Comunidades Autónomas - diseñe y ponga en uso una "Red Básica de Vías Ciclista" de Andalucía , tomando como punto de partida para ello la recuperación de la red de caminos rurales y vías pecuarias, así como la adecuación al uso ciclista de la red de carreteras comarcales.

·
Instamos a todas las administraciones públicas a que faciliten el acceso en bicicleta a todas sus instalaciones y edificios públicos, mediante la creación de aparcamientos adecuados para las mismas y otras facilidades.

·
Solicitamos a la Red Nacional de Ferrocarriles RENFE de Andalucía que facilite el transporte de bicicletas como equipaje en todos sus trenes y que ofrezca facilidades de aparcamiento y consigna de bicicletas en sus terminales.

·
Nos comprometemos a desarrollar iniciativas en todos los ámbitos (local autonómico y estatal) para que las diferentes administraciones públicas y, en especial, el Parlamento Andaluz y los Plenos Municipales se adhieran formalmente a este pacto, mediante la aprobación de las resoluciones correspondientes.

·
Nos comprometemos, igualmente, a participar activamente en la elaboración y planificación de todas las medidas citadas mas arriba que sean asumidas por las administraciones públicas, así como a hacer un seguimiento de las mismas y a contribuir a su éxito mediante la difusión de las mismas y la crítica constructiva.

Al finalizar la campaña de recogida de apoyos presentaremos en el Parlamento de Andalucía el siguiente:

PROYECTO DE RESOLUCIÓN

El Parlamento de Andalucía acuerda:

·
Adherirse formalmente al "Pacto Andaluz por la Bicicleta" e integrar en su acción de gobierno las recomendaciones recogidas en el mismo

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Declarar la utilidad pública de la bicicleta como medio de transporte y ocio en Andalucía, por sus múltiples ventajas para el medio ambiente y la salud pública.

·
Ratificarse en los contenidos de la Proposición no de Ley "Sobre la Bicicleta como Medio de Transporte" de Junio de 1998.

·
Tomar en consideración la necesidad de elaborar y aprobar medidas legislativas que garanticen la adaptación de las vías públicas de Andalucía al tráfico ciclista, de modo que todos y todas podamos ejercer con comodidad y seguridad el derecho a circular en bicicleta por ellas. Estas medidas deberían incluir: señalización adecuada, normas de diseño de la vía pública que la hagan apropiada a su uso por los ciclistas y, cuando ello sea necesario, la reserva de un espacio exclusivo para los ciclistas (carriles-bici).

·
Instar al Ejecutivo Andaluz para que inicie el diseño y puesta en uso de una "Red Básica de Vías Ciclista" de Andalucía, tomando como punto de partida para ello la recuperación de la red de caminos rurales y vías pecuarias, así como la adecuación al uso ciclista de la red de carreteras comarcales.

·
Instar al Ejecutivo Andaluz a que contemple la inclusión de Planes Directores de la Bicicleta en los Planes Intermodales de Transporte y en los Planes de Ordenación del Territorio de las grandes Áreas Metropolitanas Andaluzas. Estos Planes Directores deberían considerar no sólo la creación de un viario adecuado para la bicicleta, sino también el desarrollo de campañas para su promoción como medio de transporte y la creación de infraestructuras para fomentar la intermodalidad bicicleta - transporte público.

·
Instar al Ejecutivo Andaluz a que considere la posibilidad de dotar a sus instalaciones y edificios públicos de una red de aparcamientos para bicicletas, así como de un fondo de bicicletas públicas para uso de sus funcionarios y ciudadanos en general, e incentive a los funcionarios públicos a utilizar la bicicleta.

·
Incluir en los programas educativos escolares elementos de Educación Vial y Ambiental en Bicicleta.

·
Instar a las administraciones locales (ayuntamientos y diputaciones) a que desarrollen medidas de fomento del uso de la bicicleta tanto en sus planes de transporte como en sus Planes de Ordenación Urbana y en el desarrollo de las Agendas 21 locales y provinciales.

·
Instar a la Red de Ferrocarriles RENFE en Andalucía para que facilite el transporte de bicicletas como equipaje en los trenes de cercanías e interprovinciales, así como a que ofrezca facilidades de aparcamiento y consigna de bicicletas en sus terminales.

·
Considerar la creación de una Comisión Especial de la Bicicleta, con presencia de parlamentarios de todos los Grupos, que se reúna habitualmente con representantes de las entidades ciudadanas del mundo de la bicicleta y grupos ecologistas con la finalidad de potenciar y promover su uso.

En Córdoba hemos conseguido el apoyo de las siguientes instituciones y asociaciones (actualizado verano 2004):

Instituciones:

Ayuntamiento de Córdoba

Diputación Provincial de Córdoba

Universidad de Córdoba

Colegio Oficial de Arquitectos de Córdoba

Federación de Asociaciones de Vecinos "Al-Zahara"

Consejo de la Juventud de Córdoba

Ayuntamiento de Cardeña

Ayuntamiento de Belmez

Ayuntamiento de Benamejí

Ayuntamiento de Bujalance

Ayuntamiento de Cabra

Ayuntamiento de Encinas Reales

Ayuntamiento de Fuente Obejuna

Ayuntamiento de Palma del Río

Ayuntamiento de Pozoblanco

Ayuntamiento de Puente Genil

Ayuntamiento de Villa del Río

Ayuntamiento de Villanueva del Rey

Asociaciones y otros colectivos:

ALMOCAFRE Cooperativa de Consumo Ecológico

AMALTEA – Alimentos Ecológicos o CAMPIÑA VERDE ecosol S.L.

AULA FORESTAL (E.T.S. Ingenieros Agrónomos)

Asamblea de Mujeres Yerbabuena

Asociación de Vecinos "Nueva Ciudad Jardín"

Asociación de Vecinos "La Axerquía"

Asociación de Vecinos "Santuario"

Asociación de Vecinos "San Antonio de Padua"

Asociación de Vecinos "Los Olivos Borrachos"

CAMPIÑA VERDE S.L.

Club Deportivo Colegios La Trinidad

Club de Montaña y Escalada "VERTICALIA"

Club de Senderismo "Llega como puedas"

Colectivo "DESPIERTA"

Consejo de Estudaintes de la Esc. Politécnica Sup. de Córdoba

Coordinadora Social "CÓRDOBA SOLIDARIA"

IDEAS - Iniciativas De Economía Alternativa y Solidaria

MAIZCA – Movimiento de Acción e Intercambio con la Zona Centroamericana

Plataforma Andaluza de Apoyo al Lobby Europeo de Mujeres

Sindicato CCOO Unión Provincial Córdoba-Sección Formación y Empleo

Sindicato CCOO Unión Provincial Córdoba-Secretaría General

Sindicato USTEA-Córdoba

También hemos conseguido desde Córdoba el apoyo de:

Claustro del C.P. Blas Infante de Ecija-Sevilla

Centro de Innovación Educativa "Huerto Alegre" de Granada

Respecto a los particulares hemos conseguido ya más de 500 firmas

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Reflectantes obligatorios:
Cuando sea obligatorio el uso del alumbrado, si circulan por vía interurbana, los conductores de bicicleta llevarán colocada una prenda reflectante que permita a los conductores de vehículos y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros.

En bicicleta, todos con casco:
Los conductores y ocupantes de bicicleta deberán utilizar cascos de protección homologados o certificados cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, por razones médicas y en condiciones extremas de calor.

Circular en grupo, pero no en pelotón:
Se permite a los conductores de bicicleta circular sin mantener la separación entre ellos, extremando la atención a fin de evitar alcances entre los propios ciclistas. Además, no se consideran adelantamientos los producidos entre ciclistas del mismo grupo. Podrán circular en columna de a dos como máximo, siempre lo más a la derecha posible de la vía y colocándose de uno en uno en tramos de poca visibilidad. En autovías sólo podrán circular por el arcén, siempre que sean mayores de 14 años y no esté prohibido por la señal correspondiente. Cuando se prohíba su circulación un panel indicará el itinerario alternativo.

Ciclistas, prioridad respecto a vehículos a motor:
Los ciclistas tendrán prioridad de paso respecto a los vehículos a motor cuando éste gire a la derecha o la izquierda para entrar en otra vía, y cuando circulando los ciclistas en grupo, el primero de ellos haya iniciado ya un cruce o entrado en una glorieta.

Descensos pronunciados y seguimiento:
En los descensos prolongados con curvas, los ciclistas podrán abandonar el arcén circulando por la parte de la calzada que necesiten, siempre por la derecha. Podrán circular por el arcén los vehículos en seguimiento de ciclistas a velocidad lenta.

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ConBici (Coordinadora en Defensa de la Bici), ha elaborado un detallado resumen valorativo de lo que dice el actual Reglamento General de Circulación sobre las bicicletas. En él se explica detalladamente todo lo que afecta a los ciclistas: definiciones de vía, marcas viales, señales, cómo y por dónde circular, prioridades de paso, etcétera. Un esfuerzo muy loable para que todos puedan conocer de forma clara y sencilla la normativa para circular en bicicleta.

Agradecemos a ConBici la posibilidad que nos brinda para que tú puedas recibir esta interesantísima información. Te recordamos que en su página web www.conbici.org podrás estar siempre al día de todo lo relativo a la bicicleta como medio de transporte y de ocio.

El Reglamento General de Circulación 2004 sobre la bicicleta

Como norma general, las personas que conducen una bicicleta o la llevan de la mano deben atenerse a lo que establece el Reglamento General de Circulación (R. D. 1428/2003) en su conjunto. El extracto que hemos hecho de las 89 páginas que ocupa en el BOE (fecha 23-12-2003) tiene como objeto recoger únicamente aquellas disposiciones que establecen excepciones a la norma general para bicicletas o ciclos y/o las obligaciones del resto de usuarios/as de la vía respecto a los conductores y conductoras de bicicletas y ciclos o viceversa.

A partir de esta información, os explicamos en palabras claras y de manera exhaustiva lo que establece el Reglamento General de Circulación en torno a la bicicleta. En parte, son cambios importantes, en parte también se mantienen las normas de 1992, cuando se aprobó el antecesor del actual Reglamento. No siempre es fácil entender lo que quiere decir el texto articulado (Real Decreto 1428/2003), a veces hasta se contradicen unos artículos con otros, y otras veces nos siguen dejando en una situación de desprotección e indefensión incomprensibles en el siglo XXI. Pero no queremos espantaros, también se pueden encontrar cosas muy útiles.

Esquema general de la información

Conceptos generales

Vía urbana

Vía interurbana

Elementos de reducción de la velocidad

Señalización

Señales verticales

Semáforos

Marcas viales

Banderas

Normas para ciclistas

Dónde circular

Circulación en paralelo y en grupo

Prioridad de paso para ciclistas

Adelantamiento

Giros

Cruces y rotondas

Paso por tramos estrechos

Transporte de niños/as en bicicleta

Carga de la bicicleta

Remolques y semirremolques

Velocidad

Alcohol, medicamentos y otras sustancias

Alumbrado y reflectantes

Casco

Marchas ciclistas y asimilables

Coche de apoyo

Portabicicletas en el coche

Normas para ciclistas que lleven la bici de la mano, o sea, peatones

Normas para conductores de otros vehículos en relación con los/as ciclistas

Al acercarse a ciclistas

Adelantamiento

Prioridad de paso

Cruces

Otras disposiciones

Conceptos generales

Vía urbana

Es cualquier calle, plaza, etc. dentro de la zona delimitada por las señales "Entrada a poblado" (placa rectangular con el nombre de la población) y "Fin de población" (la misma, con el nombre tachado), con excepción de las travesías señalizadas.

Vía interurbana

Es cualquier carretera, pista, vía verde o camino fuera de la zona delimitada por las señales "Entrada a poblado" y "Fin de población".

(Estos dos conceptos nos afectan especialmente para lo del giro a la izquierda, el adelantamiento, el casco y los remolques.)

Elementos de reducción de la velocidad

Los "lomos de burro" en los pasos de peatones, así como las bandas de reducción de la velocidad deben garantizar la seguridad vial de los/as ciclistas. (Es un requisito a las autoridades, especialmente las municipales.)

Señalización

Señales verticales

La señal redonda azul con la silueta blanca de una bicicleta en medio señala una vía ciclista, obligando a los/as ciclistas a usar esta vía y prohibiéndola a todos los demás vehículos. Es decir que en los carriles bici que lleven esta señal ya no pueden circular ciclomotores. No hay que confundirla con otras dos señales similares, que obligan, en las mismas condiciones de exclusión de otros vehículos, a motos (silueta de un motorista con casco integral) o a ciclomotores (silueta de un ciclomotor; para quienes no tengan la vista afinada, la bicicleta tiene barra horizontal y el ciclomotor no).

Cuando la señal aparece tachada, indica el final de la vía exclusiva para ciclistas.

De color verde, rectangular y con la silueta blanca de una bicicleta, tenemos una nueva señal para ciclistas, que indica que se trata de una senda ciclable o vía para peatones y ciclistas segregada del tráfico motorizado, por ejemplo en parques o bosques. Es decir, el peligro no son los coches, el peligro lo podemos causar los/as ciclistas a los/as peatones. ¡Paciencia y buen rollo!

Un carril bici en una calzada con varios carriles (técnicamente se trata de una vía ciclista separada, adosada a la calzada) queda señalizado con el símbolo de una bicicleta sobre la flecha del carril correspondiente. En el catálogo de señales aparece la señal azul redonda que obliga a ciclistas y excluye los otros vehículos de este carril.

Si aparece la señal de vía ciclista o senda ciclable dentro de un panel que señala una dirección y una distancia, nos indica la distancia que queda para llegar a esta vía ciclista (sólo para ciclistas) o senda ciclable (para ciclistas y peatones).

Un triángulo blanco con borde rojo, y dentro la silueta de un ciclista, llama la atención sobre un paso para ciclistas o la probabilidad de encontrarse con ciclistas en la calzada.

Una señal circular con borde rojo y la silueta de una bicicleta sobre fondo blanco indica que se prohíbe el acceso a bicicletas y otros ciclos. No hay que confundirla con otras dos similares, que prohíben el acceso a motos (silueta de un motorista con casco integral) o a ciclomotores (silueta de un ciclomotor; para quienes no tengan la vista afinada, la bicicleta tiene barra horizontal y el ciclomotor no).

Si, debajo de una señal de tráfico, hay un panel complementario rectangular, blanco y con la silueta negra de una bicicleta, quiere decir que esta señal solamente se aplica a los/as ciclistas.

La señal para indicar las autovías (con normas de uso especiales para ciclistas, véase más adelante) se explica por sí sola al llevar la inscripción "Autovía". Pero además hay otra señal nueva, también azul y rectangular, con la silueta blanca de un coche, que indica que se trata de una vía reservada a los automóviles, y prohibida, por tanto, a las bicicletas.

La señal de "Túnel", que nos afecta para lo del alumbrado de la bicicleta, también es fácil de reconocer. Muestra la boca de un túnel y su longitud.

Semáforos

Los semáforos para ciclistas (con la silueta de la bicicleta) se refieren no solamente a bicicletas y otros ciclos, sino también a ciclomotores. (Un despiste del Reglamento, porque los ciclomotores ya no pueden ir por el carril bici. Este detalle, como muchos otros, puede llegar a ser importante en caso de un accidente, cuando las compañías de seguros intentan minimizar su desembolso, culpando al/a la ciclista.)

Si existe un carril bus que también está autorizado para bicicletas (algo utópico todavía, pero que puede llegar a ser tan real como en otros países), los vehículos que circulan por este carril pueden tener un semáforo específico por el que se rigen, con una franja blanca iluminada.

La franja horizontal equivale al semáforo rojo.

La franja vertical equivale al semáforo verde para seguir recto.

Una franja en diagonal da el paso libre hacia el lado que indica, derecha o izquierda.

Cuando una de las franjas está intermitente, equivale a un semáforo en ámbar no intermitente; o sea, no se puede pasar.

Marcas viales

Las marcas viales del paso ciclista no son nuevas. Se trata de una doble fila de cuadrados blancos que atraviesa la calle o carretera. (Los cuadrados que señalizan el paso de peatones son más grandes.) En los pasos para ciclistas, éstos/as tienen la prioridad (a no ser que haya señales de tráfico o semáforos que indiquen lo contrario).

Para señalizar sobre el pavimento una vía ciclista o senda ciclable, se utiliza una plantilla con la silueta de una bicicleta en perspectiva, de color blanco.

A partir de ahora, los ayuntamientos también pueden incluir oficialmente la bicicleta en los carriles reservados para autobuses y taxis, mediante la correspondiente inscripción en el carril (por ejemplo: SOLO BUS TAXI BICI).

Las zonas de exclusión de vehículos en la vía, o sea el cebreado enmarcado en un borde, no se aplican a los/as ciclistas y a otros vehículos obligados a circular por el arcén. Esto nos permite mantener una trayectoria recta (y más protegida) en las zonas de cruces y desviaciones en carretera.

Banderas

Se institucionaliza la bandera roja y bandera verde para cerrar la carretera al tráfico de otros vehículos, por ejemplo en el caso de una marcha ciclista. Pero estas banderas no las puede llevar cualquiera, sino los agentes de tráfico que acompañan la marcha.

La bandera amarilla, por el contrario, que indica a los otros conductores y conductoras que han de ir con especial atención, también las puede llevar el servicio de orden de las marchas ciclistas y otras actividades en la vía pública.

Normas para ciclistas

Donde circular

Si no hay carril bici u otra vía ciclista, debemos usar el arcén de las carreteras, pero sin exagerar: el arcén ha de ser transitable y suficiente para la circulación de bicicletas. (Una banda de un palmo de ancho, evidentemente, no lo es. Ni lo es un arcén lleno de obstáculos, vidrios, con el asfalto en mal estado, etc.) En caso contrario, usaremos la parte imprescindible de la carretera (atendiendo a los criterios que marcan nuestra propia seguridad), excepto en autovía, donde nos tenemos que ceñir siempre al arcén.

No obstante, ahora tenemos derecho (excepto en autovía) a usar la parte del carril derecho que necesitemos para realizar con más seguridad y estabilidad una bajada con curvas. (Es el comienzo del derecho a existir en la vía pública.)

El Reglamento General de Circulación prohíbe la circulación de toda clase de vehículos por las aceras y demás zonas peatonales. Esto parece estar en contradicción con la práctica de muchos municipios de admitir ciclistas en estas zonas, incluso pintando carriles bici sobre la acera.

No podemos utilizar los carriles para vehículos de alta ocupación (VAO) que se vayan creando.

Está prohibido ir en bicicleta por autopista.

En autovía (señalizada como tal), solamente pueden ir ciclistas mayores de 14 años, y siempre por el arcén.

Si las autoridades prohíben la circulación de bicicletas en un tramo de autovía, tienen que informar del itinerario alternativo.

Circulación en paralelo y en grupo
Se permite la circulación de dos bicicletas en paralelo, pero hay que ponerse en fila india en los tramos sin visibilidad (curvas, cambios de rasante, niebla, etc.). De este modo, el gobierno pretende paliar los efectos de posibles atropellos a ciclistas, causados por automóviles que no van a la velocidad adecuada para las condiciones de falta de visibilidad. (Contrariamente a lo que creen algunas personas, pedalear dos ciclistas en paralelo es mucho más seguro que ir en fila india. La explicación es fácil: Si van dos ciclistas en paralelo, el/la de la derecha queda más protegido/a, y además, los dos juntos forman un volumen, un "bulto" que entra en el campo visual de los/as conductores/as con mucha más facilidad que un solo ciclista, que demasiado a menudo "se pierde de vista" y no queda registrado conscientemente. La vieja excusa del "no le he visto" tiene su grano de verdad.)

También podemos circular en un grupo compacto, igualmente en fila de a dos, pero con cuidado para no hacer caer a los compañeros y compañeras.

Interpretamos que la obligación de los/as ciclistas de ponerse en fila de uno no solamente en los tramos sin visibilidad, sino también "cuando formen aglomeraciones de tráfico", solamente es aplicable a los grupos muy numerosos de ciclistas, porque dos o unos pocos ciclistas difícilmente formarán una aglomeración de tráfico. Aunque tampoco resuelve nada que un gran número de ciclistas circulen en fila india. Los automóviles que no pueden adelantar en condiciones de seguridad (véase "Adelantamiento" en el apartado de normas para conductores de otros vehículos) a estos ciclistas en fila de a dos, tampoco podrán adelantar reglamentariamente a los ciclistas en fila india. Y por si aún queda alguna duda sobre las prioridades en la circulación: las infracciones a las normas sobre adelantamiento están tipificadas siempre como graves, mientras que el hecho de no ponerse en fila india cuando lo exigiría el Reglamento supone una infracción leve.

Prioridad de paso para ciclistas
La bicicleta tiene prioridad de paso frente a los vehículos de motor cuando circula por un carril bici, un paso para ciclistas o un arcén señalizado.

La bicicleta también tiene prioridad de paso frente a los vehículos de motor que giren en un cruce. En otras palabras, no se puede cortar el paso a los/as ciclistas. Según el texto del Reglamento, también tendríamos prioridad de paso si nos acercamos al cruce por la izquierda o por una vía no prioritaria. (Pero quizás sea mejor no insistir en este derecho. Si de una vez para todas quedara claro que la bicicleta es un vehículo con el mismo derecho de seguir su trayectoria recta que cualquier otro, nos ahorraríamos estas ambigüedades que no hacen más que generar inseguridad.)

Y cuando circulamos en grupo, la prioridad de paso del primer ciclista en un cruce o una rotonda se aplica por extensión también al resto del grupo, como si fuera un solo vehículo.

En los demás casos, hay que respetar las normas generales de prioridad de paso.

(Ojo: se le escapó al legislador que un ciclomotor no es ni asimilable a una bicicleta ni es un vehículo de motor. Por tanto, deberíamos ceder el paso a estos vehículos mientras que tenemos prioridad de paso sobre las motos, que sí son vehículos de motor. Pero, ¿a qué distancia se distingue un ciclomotor de una motocicleta, para tomar la decisión correcta? Ésta es solo una de las muchas incongruencias del Reglamento que nos dejan desamparados/as.)

Adelantamiento
Los componentes de un grupo de ciclistas pueden avanzarse unos a otros sin que esto constituya un adelantamiento en el sentido del Reglamento General de Circulación.

Un grupo de ciclistas o dos circulando en paralelo no están obligados a romper en fila de a uno cuando un coche adelanta en sentido contrario sino, todo al contrario, ahora es el automovilista quien tiene que ajustar su maniobra a la presencia de ciclistas (véase "Adelantamiento" en el apartado de normas para conductores de otros vehículos).

Para adelantar otro vehículo en carretera, la bicicleta debe dejar un espacio lateral de 1,5 m. (Para adaptarnos a esta norma sin crear innecesariamente situaciones de peligro, podemos optar por formar temporalmente un grupo con otro/a ciclista o ciclistas que van a menor velocidad, con lo cual no estamos obligados/as a salir del arcén (si existe y es ancho) ni ponernos en medio de la calzada, con el peligro que puede conllevar. ¿Cómo formamos parte temporalmente de un grupo? Por ejemplo, decir "Hola, qué tal" y esperar la respuesta, y seguir adelante.)

Giros
Los giros y los desplazamientos laterales a otro carril se deben indicar con suficiente antelación. En el caso de las bicicletas, no es necesario que se señalice hasta que termine la maniobra (porque podemos necesitar las dos manos en el manillar).

Para indicar un giro o un cambio de carril, utilizamos el brazo, en posición horizontal con la palma de la mano extendida hacia abajo, si el desplazamiento va a ser hacia el lado que la mano indica, o doblado hacia arriba, también con la palma de la mano extendida, si va a ser hacia el contrario. (En otras palabras, para girar a la derecha podemos estirar el brazo derecho y aumentar así nuestra visibilidad, aunque en los cursillos y las guías oficiales insistan en hacer levantar el brazo izquierdo.)

Para girar a la izquierda, en zona urbana, por fin se vuelve a permitir oficialmente que hagamos la maniobra como cualquier otro vehículo, sin tener la obligación de apartarnos a la derecha. Fuera de las poblaciones, hay que esperarse arrimados/as a la derecha y cruzar cuando se pueda, excepto si existe un carril para el giro a la izquierda.

Cruces y rotondas
La prohibición de entrar en un cruce si el vehículo puede quedar "atrapado" en él e impedir la circulación transversal se extiende también a los pasos para ciclistas. Es decir, los/as automovilistas no deben bloquear un paso ciclista en un atasco, pero nosotros/as tampoco.

Paso por tramos estrechos
Donde el cruce de dos vehículos no es posible, la bicicleta y los otros vehículos de dos ruedas siempre tienen que ceder la preferencia a todos los demás, a no ser que una persona autorizada (agente de la autoridad, personal de obras o de acompañamiento de transportes especiales) ordene otra cosa.

Transporte de niños/as en bicicleta
Por fin está legalmente permitido llevar a un niño o niña de hasta siete años en una silla adicional en la bicicleta. La silla tiene que ser homologada, y la persona que conduce, mayor de edad.

Carga de la bicicleta
Podemos llevar objetos que no sobresalgan por delante de la bicicleta, ni más de 25 cm por detrás; y medio metro a cada lado. (No hay limitación en cuanto a altura.)

Remolques y semirremolques
A partir de ahora, las bicicletas pueden llevar remolques y semirremolques ligeros, hasta la mitad de lo que pesa la bicicleta en vacío. Pero no se puede llevar el carrito por la noche. Ni tampoco transportar personas con él, aunque sean bebés. En todo caso, las ordenanzas municipales pueden modificar estas normas. (Hay que pedirlo, porque muchas veces se mantiene una prohibición por inercia.)

Velocidad
La velocidad máxima de la bicicleta, que antes estaba fijada en 40 Km./h y ahora, en 45 Km./h, ha quedado anulada en la práctica, porque se puede superar esta velocidad si la vía lo permite (y las señales de tráfico no lo prohíben).

Alcohol, medicamentos y otras sustancias
Si bebes, no circules. Ni en bicicleta. La legislación española de tráfico no prevé ninguna distinción según el tipo de vehículo, ni multas escalonadas.

De manera análoga, se aplican a todos los conductores y conductoras los mismos procedimientos - y las mismas sanciones - en cuanto a la detección de estupefacientes, medicamentos u otras sustancias que puedan afectar el comportamiento.

(No es cierto que, antes, los ciclistas borrachos andaban impunes; como conductores de un vehículo - la bicicleta - estaban ya sometidos a la misma norma, sin necesidad de cambiar la ley o el reglamento.)

Alumbrado y reflectantes
El catadióptrico rojo trasero es obligatorio a todas horas, mientras que los reflectantes amarillos en ruedas y pedales son opcionales.

Las bicicletas tienen que llevar encendidas la luz de posición delantera (blanca) y trasera (roja), si circulan entre el ocaso y la salida del sol o en tramos afectados por la señal "Túnel". (Ahora bien, si tenemos luz de dinamo - la única homologada en España - y nos paramos en un cruce, nos quedamos sin luz aunque no hayamos apagado el alumbrado. Cosas de los legisladores...)

En las vías interurbanas, además del alumbrado hay que llevar colocada "alguna prenda reflectante" que permita distinguirnos a 150 metros (más o menos la distancia que alumbran los faros de largo alcance de los coches). No necesariamente ha de ser un chaleco como para los automovilistas, también puede ser un cinturón, cintas para recoger los pantalones, una mochila o una chaqueta con elementos reflectantes, etc.

(Contrariamente a lo que opina el legislador, creemos que es mucho más eficaz, viable y seguro poner elementos reflectantes a la bicicleta, por ejemplo en los pedales, el guardabarros o la horquilla trasera, en vez de obligarnos a llevar una prenda especial por si se hace de noche o por si las autoridades nos desvían por un tramo con túnel.)

Casco
En las vías interurbanas, hay que utilizar un casco homologado o certificado para ir en bicicleta. Si llevamos una criatura en la sillita, ésta también tiene que ir con casco. Por ahora, las únicas excepciones de esta obligación son un tanto arbitrarias y de difícil justificación en caso de discrepar de la opinión del agente de tráfico: subidas largas ("rampas ascendentes prolongadas" las llama el Reglamento), "condiciones extremas de calor" (sin especificar tampoco si la calor puede ser interna, o sea, de nuestro cuerpo, o externa), participar en competiciones, ser ciclista profesional en entrenamiento o competición.

También exime un certificado médico oficial, el único concepto claro en este contexto (se tiene o no se tiene certificado). Pero tampoco es fácil obtenerlo.

Este certificado médico (español) de exención de utilizar casco para ciclistas debe serlo "por razones médicas graves", y ha de cumplir una serie de requisitos que el Reglamento especifica así: "Este certificado deberá expresar su período de validez y estar firmado por un facultativo colegiado en ejercicio. Deberá, además, llevar o incorporar el símbolo establecido por la normativa vigente." Es un impreso que hay que comprar y llevar al médico.

Hay que llevar consigo el certificado médico de exención, y enseñarlo cuando lo pida el agente de tráfico.

En cualquier caso, y puesto que somos europeos/as, el Reglamento también establece que "Todo certificado de este tipo expedido por la autoridad competente de un Estado miembro de la Unión Europea será válido en España acompañado de su traducción oficial."

Marchas ciclistas y asimilables
Cuando haya más de 50 participantes en una actividad ciclista organizada, con fines deportivos, turísticos o culturales (marcha, viaje, excursión, matinal bici-fotográfica etc.), incluidas las urbanas, la organización ha de cumplir un reglamento específico que incluye todo tipo de autorizaciones e informes. (Las concentraciones - sin ejercicio físico - y los fines religiosos, reivindicativos, económicos, humanitarios, políticos, etc. de las actividades ciclistas organizadas no son objeto de esta reglamentación.)

Coche de apoyo
Los coches de apoyo de ciclistas deben ir señalizados con una señal específica (V-22), que indica esta condición.

En las mismas condiciones que las bicicletas (véase el apartado "Dónde hay que circular"), los coches de apoyo también irán por el arcén, porque van a velocidad muy lenta para un coche.

Portabicicletas en el coche
Se autorizan determinados modelos de portabicicletas traseros: los que no sobresalen más de un 15 % de la planta del vehículo. (Si aplicamos una interpretación restrictiva del Reglamento, las bicicletas no deberían sobresalir más del 10 % de la longitud total del vehículo, y, en todo caso, no más que el portabicicletas, si éste sobresale algo más de ese 10%.)

Cuando sobresale de la planta del coche por detrás, hay que señalizar el portabicicletas y su carga con dos paneles rectangulares de franjas diagonales rojiblancas (señal V-20), uno a cada lado, mirando hacia atrás y colocados de tal forma que el dibujo de los dos represente una V invertida. Ahora bien, si la carga no sobresale hacia atrás por toda la anchura de la parte posterior del vehículo, es suficiente colocar un panel V-20.

Cuando la luz natural es insuficiente (noche, niebla, lluvia fuerte, etc.), hay que colocar además una luz roja (sin más especificaciones; por ejemplo, la luz a pilas de la bici).

Normas para ciclistas que lleven la bici de la mano, o sea, peatones

Cuando llevamos la bicicleta de la mano, tenemos la consideración legal de peatones. No obstante, podemos usar la calzada - siempre en el sentido del tráfico - si la bicicleta constituye un estorbo considerable para los/as demás peatones.

En carretera, cuando llevamos la bicicleta de la mano, por ejemplo en una subida larga o empinada, iremos siempre por la derecha, a diferencia de los peatones "de verdad", que van por la izquierda. Hay que respetar los semáforos y señales de los agentes dirigidos a los vehículos.

Con la bicicleta de la mano, tenemos menos derecho a un espacio seguro que si vamos pedaleando. Hay que ir lo más cerca posible al borde exterior de la carretera, y además en fila india "si la seguridad de la circulación así lo requiere, especialmente en casos de poca visibilidad o de gran densidad de circulación de vehículos." (En otras palabras, cuando hay muchos coches, no podemos aspirar a que mantengan el metro y medio de distancia lateral mínima exigida por este mismo Reglamento, ni que pasen al otro carril para adelantar reglamentariamente a peatones y ciclistas.)

Normas para conductores de otros vehículos en relación con ciclistas

Al acercarse a ciclistas

Los conductores y conductoras de otros vehículos tienen que circular a velocidad moderada y, si hace falta, pararse del todo, cuando se acercan a ciclistas, tanto si éstos/as circulan en calzada como por el arcén. Las mismas precauciones tienen que tomar cuando se acercan a vías ciclistas o pasos para bicicletas.

Adelantamiento

Desde hace más de diez años, para adelantar a un/a ciclista o un grupo de ciclistas en carretera, el vehículo que adelanta debe dejar una distancia lateral de seguridad de 1,5 m como mínimo. Ante las reiteradas quejas y protestas de ConBici y otras entidades ciclistas, por el incumplimiento sistemático y peligroso de esta norma, la nueva Ley de Tráfico y el Reglamento General de Circulación ya no dejan lugar a duda: Teniendo en cuenta que solamente está permitido adelantar cuando la maniobra se pueda realizar en condiciones de seguridad, hay que desplazar el vehículo parcial o totalmente al carril contiguo, respetando, además, la distancia lateral mínima de 1,5 m.

(Lamentamos la poca difusión que las autoridades estatales hacen de esta norma tan sumamente importante para nuestra seguridad vial, aunque resulta ser tan clara como las matemáticas: En un carril de carretera de 3,50 m (que no es estrecho) simplemente no caben un/a ciclista - 0,60 m - la distancia lateral de seguridad - 1,50 m - y además un coche - unos 1,80 m con espejos. Además, la mayoría de carreteras no tienen un arcén transitable para ciclistas ni tampoco suficientemente ancho para que sirva de refugio: como mínimo, consideramos que debería tener un metro y medio de ancho en buen estado.)

Igualmente, queda expresamente prohibido poner en peligro o entorpecer a ciclistas que circulen en sentido contrario al del adelantamiento.

Con la condición de que la maniobra se realice sin peligro, ni para los/as ciclistas ni para la circulación en general, se puede adelantar a ciclistas incluso en tramos donde el adelantamiento general está prohibido. En estas condiciones, y de acuerdo con las normas generales de adelantamiento a ciclistas que obligan al cambio de carril, se permite expresamente rebasar la línea continua para adelantar a ciclistas.

Prioridad de paso

La bicicleta tiene prioridad de paso frente a los vehículos de motor cuando circula por un carril bici, un paso para ciclistas o un arcén señalizado.

La bicicleta también tiene prioridad de paso frente a los vehículos de motor que giren en un cruce. En otras palabras, está prohibido expresamente cortar el paso a los/as ciclistas.

Y cuando circulan en grupo, la prioridad de paso del primer ciclista en un cruce o una rotonda se aplica por extensión también al resto del grupo, como si fuera un solo vehículo.

En los demás casos, hay que respetar las normas generales de prioridad de paso.

Cruces

La prohibición de entrar en un cruce si el vehículo puede quedar "atrapado" en él e impedir la circulación transversal se extiende también a los pasos para ciclistas. Es decir, no se debe bloquear un paso ciclista en un atasco.

Está prohibido adelantar en las intersecciones con vías ciclistas.

Otras disposiciones

Está prohibido parar y estacionar en las vías ciclistas y en los pasos para ciclistas.

Se prohíbe explícitamente abrir las puertas de un vehículo o bajarse del mismo sin haberse cerciorado previamente de que ello no pone en peligro o entorpece la circulación de bicicletas.

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Las iniciativas en este sentido tomadas estos últimos años por gobiernos centrales, administraciones regionales y locales, y empresas privadas de varios países de la Unión Europea y de fuera de ella, han dado resultados muy positivos. No sólo se ha puesto de manifiesto el gran potencial de uso de la bicicleta para los desplazamientos personales y el transporte, sino que también se ha favorecido la industria de la bicicleta, se ha creado empleo y se han reducido los costes empresariales asociados a los aparcamientos para coches y al absentismo laboral por enfermedad.

El contexto económico

1. La manera en que las empresas satisfacen sus necesidades de transporte (movimientos de mercancías y de personas) y sus decisiones respecto al acceso diario de sus trabajadores al lugar de trabajo tienen un impacto importante en la situación global del tráfico en las calles de nuestras ciudades.

En la mayoría de los países europeos cerca de la mitad de los trayectos realizados en coche son inferiores a 5 Km. Esta es una distancia ideal para ser recorrida en bicicleta en unos 15 a 30 minutos, en función de la infraestructura existente, de la topografía y de la forma física del/la ciclista.

El potencial de substituir coches por bicicletas es, pues, considerable, en particular para los desplazamientos entre el hogar y el trabajo. Cada empresa debería trazar un plan avanzado de transporte, que desincentivara especialmente los viajes cortos en coche con un sólo ocupante.

Cuanto más se use la bicicleta para los desplazamientos diarios, mayores serán los beneficios para la economía, la calidad de vida y la salud de la población.

La presencia de más bicicletas en las calles significa:

Menos congestión del tráfico y menos tiempo perdido en los atascos.

Menores niveles de contaminación del aire, y menos ruido.

Más espacio disponible para otros usos que no son el transporte motorizado.

Menos necesidad de acompañar a los niños durante sus desplazamientos diarios.

Los desplazamientos en bicicleta al trabajo deberían jugar un papel importante en la gestión de la movilidad, teniendo en cuenta que el fomento del uso diario de la bicicleta ejerce una influencia positiva en la calidad de vida, en la salud y en la economía de la sociedad.

2. Ir el bicicleta al trabajo es rentable. Las empresas que cambian a la bicicleta se benefician de ello de varios modos:

Los centros de las ciudades se vuelven más accesibles a las personas que usan el coche profesionalmente (servicios de reparación y mantenimiento, viajantes de comercio, taxis), a las furgonetas de reparto, etc., debido a la reducción del número de coches. Los costes de transporte y entrega disminuyen. Los coches restantes y el transporte público sufren menos retrasos, disminuyendo así las pérdidas asociadas al tiempo perdido en los atascos.

La creación de infraestructuras adaptadas a quienes van en bicicleta al trabajo, y la mejora de la que ya existe, cuesta sólo una fracción de las sumas necesarias para construir y mantener los aparcamientos para coches.

Las empresas ya no necesitan invertir en adquirir terrenos para aparcar los coches de sus trabajadores. Incluso ofrecer bicicletas de empresa, espacio seguro y funcional para guardar bicicletas, duchas y vestuarios para ciclistas cerca de su zona de trabajo, cuesta mucho menos dinero.

El suelo y los edificios ya innecesarios para aparcamiento de coches pueden ser rentabilizados utilizándolos para las actividades principales de la empresa.

Las empresas sufren menos absentismo laboral, porque su personal ciclista goza de mejor salud y está en forma.

El uso regular de la bicicleta por parte del personal de la empresa mejora la imagen de ésta, demostrando su espíritu cívico y su interés por el medio ambiente.

3. El gran potencial de desplazamientos en bicicleta al trabajo se hará más evidente a través de iniciativas privadas que de incentivos públicos.

Los empleados de una empresa son un público cautivo: están presentes allí cada día. Por lo tanto, es relativamente fácil ejercer una influencia sobre ellos/as en cuanto al modo de transporte que eligen para sus viajes de casa al trabajo y para otros desplazamientos ligados al mismo.

La comunicación entre la empresa y sus empleados/as sobre la cuestión de ir en bicicleta al trabajo crea un clima social favorable a aceptar la bicicleta como un medio de transporte normal; los/as ciclistas ya no necesitan defender su opción, mientras que quienes siguen usando el automóvil tienen que justificar su preferencia por el transporte motorizado.

4. Ir en bicicleta al trabajo beneficia también al erario público.

Si más y más gente se desplaza diariamente en bicicleta en lugar de usar el coche privado, las sumas destinadas a construir carreteras y mantenerlas pueden ser recortadas. Este ahorro podría reinvertirse en mejorar la calidad y la cantidad de la infraestructura para ciclistas, creándose así un círculo vi