RESUMEN
La bicicleta va abriéndose paso en la planificación usbana tanto en Sevilla como en su Area Metropolitana. De ello dan fe los numerosos proyectos que hay elaborados, tanto por las asociaciones ciclistas como por las instituciones, algunos de ellos como el Plan Especial de la Bicicleta o el futuro Plan Intermodal, con rango de directiva de obligado cumplimiento.
Pese a ello, las realizaciones son escasas, contradictorias y descoordinadas. Las escasas vías para bicicletas han sido realizadas sin tener en cuenta cuales son las verdaderas demandas de desplazamientos en bicicletas. No existe un concepto de red de vías ciclistas que de unidad a las escasas realizaciones. No existen unas normas claras de diseño para las vías ciclistas, lo que provoca que su utilidad real sea, las mas de las veces, dudosa...
La descoordinación entre los proyectos, así como la necesidad de completarlos con actuaciones que vayan más allá de la mera creación de infraestructuras, hace necesario un Plan Integral para potenciar el uso de la Bicicleta en Sevilla. La elaboración de dicho Plan Integral fué aprobada por el Ayuntamiento Pleno de Sevilla en marzo de 1996, sin que hasta la fecha se haya dado cumnplimiento a dicho mandato.
De cara a la elaboración del nuevo PGOU se propone:
La previsión de una red básica de vías ciclistas en la ciudad, con la correspondiente reserva de suelo.
La inclusión en las Oredenanzas del PGOU de una normativa clara para el diseño de los diversos tipos de vías ciclistas.
En ambos sentidos, la asociación "A Contramano", presentará propuestas concretas a lo largo del proceso de elaboración del PGOU
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INFORME SOBRE PROYECTOS EN TORNO A LA
BICICLETA EN SEVILLA
21 de Septiembre de 1999
1.- La infraestructura ya realizada:
La infraestructura ya realizada y digna de mención se limita al carril-bici a lo largo de la margen del Río Guadalquivir, el carril-bici a lo largo de la SE-600 (antigua caretera y puente levadizo entre Sevilla y San Juán de Aznalfarache), la via verde entre Sevilla y Camas, la acera-bici a lo largo de la Avsda. De la Paz; y los aparcamientos del Campus Universitario de Reina Mercedes, con capacidad para más de 500 bicis y velomotores, y dotados de un sistema de seguridad por tarjeta magnética.
1.1.- Carril-bici a lo largo de la margen izquierda del Rio Guadalquivir: Con un total de 7,5 kms. aproximadamente, este carril-bici está inspirado en una propuesta original de A Contramano ("La T mágica: una propuesta para comenzar a hacer vías para bicicletas en Sevilla", 1992), que fué posteriromente incluida y desarrollada en el "Plan Especial de la Bicicleta", del Ayto. de Sevilla. De dicho proyecto sólo se ha realizado el trayecto entre el meandro de San Jerónimo y el Puente de San Telmo, quedando por realizar el tramo entre dicho puente y las instalaciones portuarias. La conexión con el Parque del Alamillo a través del tapón de la dársena se ha visto inutilizada recientemente con la creación del viario de acceso al Estadio Olímpico
1.2.- Carril-bici a lo largo de la SE-600: Con un total de algo menos de 2 kms, este carril surge también de una propuesta de A Contramano ("Proyecto de enlace ciclista y peatonal Aljarafe-Sevilla", 1995) y su realización corresponde a la Consejería de Obras Públicas y Transporte de la Junta de Andalucía. Este carril permite enlazar desde el Charco de la Pava con San Juán de Aznalfarache y las poblaciones de la margen derecha del Guadalquivir, salvando la SE-30. La conexión con el viario de Sevilla es no obstante precaria y está por resolver.
1.3.- Via verde Sevilla-Camas: Con algo menos de 2 kms, este carril-bici realizado por el MOPTMA en el marco de su programa de recuperación de trazados ferroviarios en desuso como "vias verdes", tiene también precedentes en proyectos de A Contramano ("Proyecto de enlace ciclista Sevilla-Camas", 1993), aunque su realización final difiere sustancialemnte del proyecto de A Contramano (en dicho proyecto se proponía conservar el viaducto sobre la zona inundable y trazar el carril-bici sobre él). Este carril permite enlazar desde los aparcamientos de la Expo con Camas y otras poblaciones de la Vega del Gudalquivir, salvando la SE-30. De nuevo la conexión con el viario de Sevilla es precaria.
1.4.- La acera-bici de la Avenida de la Paz: Se trata de una acera-bici con pavimento especial señalizado para bibicletas a lo largo de la citada Avenida, entre FelipeII y el cruce entre la SE-30 y la Carretera de Utrera. Se realizó como parte del compromiso municipal para garantizar accesos seguros para los ciclistas a la Universidad Pablo de Olavide. Presenta defectos de diseño, sobre todo en las intersecciones con el viario transversal. Este hecho junto con el de que de momento es una actuación aislada de escasa utilidad por si sola, hace que sea muy podo utilizada por los ciclistas.
1.5.- Aparcamientos del Campus Universitario de Reina Mercedes: Se trata de los primeros aparcamientos para bicicletas (y ciclomotores) diseñados seriamente en Sevilla. Disponen de capacidad para más de 500 bicis (ampliable), de valla protectora y de acceso controlado por tarjeta magnética (que puede solicitarse en las secretarías de las facultades del Campus). Funciona con notable éxito y ha sido realizado por la Universidad de Sevilla.
2.- La infraestructura proyectada:
Hay un gran número de proyectos de infraestuctura para bicicletas en Sevilla, con diferente grado de concreción. Entre los proyectos globales hay que destacar el "Estudio sobre actuaciones y políticas de potenciación de la bicicleta en el área urbana de Sevilla", 1986-87, elaborado por A.Mateos, A.Sanz y C.Torres por encargo del Ayto. de Sevilla, la "Propuesta viaria para el uso generalizado de la bicicleta en Sevilla" (A Contramano, 1991) y el "Plan Especial de la Bicicleta" (Ayto. de Sevilla, aprobación definitiva marzo de 1994), que integra y desarrolla las propuestas precedentes. Asimismo son de destacar, entre las propuestas de ámbito global la "Propuesta de red de carriles-bici en el Area Metropolitana de Sevilla" (A Contramano, 1993) y las propuestas contenidas en el documento "Alternativas de Actuación" del "Plan Intermodal de Transporte del Area Metropolitana de Sevilla". Entre los proyectos parciales destacamos el "Carril-bici Sevilla-La Puebla-Preparque de Doñana", la "Ruta del agua" (Castilleja de la Cuesta - pantano de la Minilla), la "Via verde Camas - Aznalcollar", las "Alegaciones al Plan Especial del Guadaira", la "Propuesta de carril-bici a la antigua Universidad Laboral y Montequinto" etc. Finalmente, como propuestas no de infraestructura viaria propiamente, sino de otro carácter más global, tenemos las propuestas "Bici y transporte colectivo" y "Propuesta de modificación de las normas urbanísticas del PGOU de Sevilla" de las que hablaremos al final. A continuación se hace un repaso de las propuestas más significativas
2.1.- El Plan Especial de la Bicicleta: Fué aprobado por el Ayuntamiento Pleno en marzo de 1994 e integra y desarrolla otras propuestas anteriores. Está estructurado en tres fases bien diferenciadas:
2.1.a.- Carril bici a lo largo de la margen izquierda del Rio Guadalquivir: ejecutado en su mayor parte, transcurrirá una vez finalizado desde el meandro de San Jerónimo hasta el Puente de Alfonso XIII, al nivel más cercano al rio y con varias conexiones con el viario superior. Tiene un carácter básicamente recreativo, aunque puede constituir un eje importante de transporte al atravesar la ciudad de norte a sur.
2.1.b.- Carril bici de conexión con el Parque de María Luisa: Fase proyectada en detalle pero no ejecutada. Conectaría el caril-bici anterior con el Parque, partiendo del Puente de San Telmo hasta la Glorieta de Marineros Voluntarios. Sigue teniendo un carácter básicamente recreativo, aunque su realización resolvería uno de los "puntos negros" para la seguridad de los ciclistas: la Glorieta de Marineros Voluntarios.
2.1.c.- Red de itinerarios de transporte: A este respecto el Plan Especial define, de modo solamente indicativo y sin proyecto de detalle, una amplia red de intinerarios de transporte por toda la ciudad (más de 50 kms. en total). Desde un punto de vista práctico sería la fase mas importante del Plan, pero su alto grado de indefinición la hace poco útil para progamar actuaciones concretas. En ese sentido es más un declaración de intenciones que otra cosa, lo que hace necesario ir avanzando en la definición de la red.
2.2.- La propuesta de red de carriles-bici en el Area Metropolitana de Sevilla y el Plan Intermodal: La dispersión de la población residente en Sevilla por otras poblaciones del Area Metropolitana por un lado y la construcción de la SE-30 por otro, han planteado un grave problema a los ciclistas: cada vez son más los que querrían desplazarse en bici desde o hacia urbanizaciones del entorno de Sevilla, pero los accesos se han vuelto muy peligrosos debido a la construcción de la SE-30 cuyos pasos elevados sin regulación semafórica no son aptos para ser usados por los cilistas. Por otra parte, en el Area Metropolitana de Sevilla aparecen importantes oportunidades para el uso recreativo de la bici. La "Propuesta de red de carriles-bici por el Area Metropolitana de Sevilla" (A Contramano, 1993) incluye una amplia red de vias ciclistas tanto recreativas como de transporte, elaborada a partir de los caminos vecinales, vias pecuarias, trazados ferroviarios en desuso y pequeñas carreteras comarcales. En dicha propuesta se establecen tres actuaciones prioritarias:
a) El enlace Sevilla-Camas usando la antiga via ferroviaria
b) El enlace Sevilla-San Juán sobre la carretera comarcal SE-600
c) El enlace Sevilla-Alcalá de Guadaira por la margen derecha del Guadaira, aprovechando el carril de servicio del antiguo ferrocarril y antiguos caminos.
A estas tres prioridades, se ha unido posteriormente una cuarta, ocasionada por el traslado de facultades a la antigua Universidad Laboral y los repetidos accidentes ciclistas en la carretera de Utrera:
d) El enlace Sevilla - Universidad Laboral - Montequinto.
De estas cuatro prioridades hablaremos en detalle más adelante. En lo que respecta al Plan Intermodal, en su documento "Alternativas de Actuación" se recogen algunas de las anteriores prioridades, en el marco de un proyecto global con una inversión prevista de 500 millones de pts. En concreto se recoge la necesidad de dotar a los ciclistas de acesos al Aljarafe, al Parque Metropolitano del Guadair, a Alcalá de Guadaira y a la Universidad Laboral y Montequinto. Junto a ello se priorizan algunos de los itinerarios de transporte ya definidos en el Plan Especial de la Bicicleta, entre los que destaca el carril-bici a lo largo de la Ronda del Tamarguillo.
2.3 Los proyectos concretos en el Area Metropolitana: En estecha conexión con lo anterior, han venido desarrollándose una serie de proyectos concretos que a continuación se detallan:
2-3-1.- El carril-bici Sevilla - San Juán - La Puebla - Preparque de Doñana: Es un proyecto que completa y desarrolla el ya realizado carril-bici sobre la SE-600. Está en fase avanzada de definición por parte de los Ayuntamientos de La Puebla, Coria, Gelves y San Juán, con la participación también de la Dirección Gral. de Carreteras de la Consejería de O.P. y Tpte. Asimismo el Ayuntamiento de Sevilla tiene aprobada en Pleno una moción que solicita la construcción de una pasarela sobre la SE-30, para conectar el tramo final de la SE-600 con el Campo de la Feria.
2.3.2.- La via verde Sevilla - Camas - Aznalcollar: Complementa y desarrolla el tramo ya construido entre Sevilla (aparcamientos Expo) y Camas, aprovechando la antigua via del tren. El trazado previsto va sobre la via del antiguo tren minero.
2.3.3.- Las alegaciones al Plan Especial del Rio Guadaira: A Contramano presentó una serie de alegaciones al "Plan Especial del Rio Guadaira", elaborado por la Consejería de O.P. y Tpte. Dicho Plan contenía de forma vaga la intención de construir cariles-bici por el futuro Parque Metropolitano del Guadaira (entre Sevilla y Alcalá de Guadaira). Las alegaciones de A Contramano tratan de concretar esa propuesta en dos ejes básicos. Uno este-oeste por la margen derecha del Rio, entre Sevilla y Alcalá, y otro norte-sur siguiendo la via de servicio del Canal del Bajo Guadalquivir, entre Torreblanca y la Universidad Laboral, con posible continuación hasta Bellavista.
2.3.4.- La conexión ciclista con la antigua Universidad Laboral y Montequinto: Mas que de un proyecto se trata de una reivindicación asumida por el Consejo de Alumnos de la Universidad de Sevilla (CADUS), que será el lema de la Marcha en Bici que A Contramano y el CADUS han convocado para el próximo domingo 26 de mayo de 1996. Es una necesidad imperiosa dado el gran número de alumnos que, en un futuro próximo, se espera se concentren en dicho Campus Universitario y dado lo peligroso del actual acceso. Es de destacar que, en el vigente convenio entre la Universidad y el Ayuntamiento, se establece de forma literal la intención de ambas instituciones de colaborar en dotar a la población universitaria de determinados servicios, entre los que se citan carriles y aparcamientos para bicicletas. El CADUS planteó este tema en la Comisión Mixta Ayuntamiento-Universidad.
2.3.5.- La "Ruta del Agua": Proyecto de carácter básicamente recreativo elaborado por el Ayuntamiento de Guillena y la Sociedad para el Desarrollo de la Vega (SODEVEGA), para la creación de un carril-bici desde castilleja de la Cuesta al Pantano de la Minilla, pasando por los diferentes pantanos que conforman al sistema de abastecimiento de aguas de Sevilla a lo largo del rio Rivera de Huelva. Para ello se propone utilizar básicamente los carriles de servicio de la Confederación Hidrográfica, que ha dado su consentimiento para ello.
2.4.- La propuesta bici y transporte público: La combinación bici-transporte púbñico permite potenciar ambos modos de transporte de forma mutuamente beneficiosa. Entre las alegaciones presentadas por A Contramano al Plan Intermodal, esta es una de las más importantes. La idea básica está en habilitar consignas-bici o aparcamientos seguros en los intercambiadores y en las principales estaciones del transporte público, como es norma en Holanda y otros países donde la bici es un modo de transporte habitual. La habilitación de este tipo de infraestructura permite aumentar el radio de acción de la bici, así como la población servida por una determida parada o intercambiador, factor este último de gran importancia en las zonas residenciales de baja densidad, cada vez más habituales en el entorno de Sevilla.
2.5.- La propuesta de modificación de la Normas Urbanísticas del PGOU de Sevilla: Con esta propuesta se pretende que la bicicleta pase a estar presente de modo permanente en el planeamiento de la ciudad, de modo que en el diseño de todas las actuaciones urbanísticas futuras se incluya la infraestrucutra necesaria que posibilite el uso seguro de la biclceta como medio de transporte urbano. En dicha propuesta, elaborada por J.Morales por encargo de A Contramano, se recogen normas referentes a sección del viario, aparcamientos para bicicletas en edificios públicos y privados, señalización de calles, etc.
3.- Sugerencias para el futuro Plan Integral para Potenciar el uso de la Bici en Sevilla:
El Excmo. Ayuntamiento de Sevilla aprobó en su Sesión Plenaria de marzo de 1996 la elaboración de un Plan Integral para Potenciar el uso de la Bicicleta en Sevilla. Dicha decisión se ve reforzada por la aprobación en el vigente presupuesto municipal para 1999 de una partida de 100 millones de pts. para la creación de nuevos carriles-bici (presupuesto de inversiones de la Gerencia de Urbanismo, 1999. Enmienda aprobada en sesión plenaria de 26 de enero de 1999) La elaboración de dicho Plan integral está justificada por el gran número de propuestas dispersas y descoordinadas que hay sobre este particular. La elaboración de un Plan Integral podría ayudar a tener una visión global de la problemática, a desarrollar una acción coordinada y a fijar unos plazos y unas prioridades en la ejecución. Por otra parte, la experiencia de otras ciudades demuestra que la mera realización de un plan de infraestructuras (o de una serie de actuaciones descoordinadas) por sí sola no garantiza el éxito, de modo que es preciso incluir aspectos como potenciación de actividades económicas, concienciación y participación ciudadana, etc. Finalmente, contar con un Plan Integral puede ser de gran utilidad a la hora de obtener financiación extramunicipal (en ese sentido es de destacar la reciente concesión a la ciudad de Córdoba de una ayuda de 200 millones de pts., en el marco del POMAL, para la realización de un Plan de Carriles-bici).
A nuestro juicio, dicho Plan Integral debería de contener al menos los siguientes items:
a) Una descripción histórica de lo ya realizado y/o proyectado, no sólo por las administraciones públicas, sino también por las entidades ciudadanas.
b) Un proyecto coordinado de ejecución de dicha infraestructura, estableciendo las interconexiones necesarias, así como las prioridades.
c) Un plan para potenciar actividades económicas en torno a dichas infraestructuras, fundamentalmente ligadas a su uso recreativo (rutas turísticas por la ciudad, rutas cicloturistas por el entorno, alquiler de bicis, restauración...)
d) Un plan paralelo para concienciar a la opinión pública e informar al ciudadano, que incluya tanto actividades como impresión de folletos divulgativos, planos, etc...
e) Una normativa urbanística que sería incorporada a la normativa general de la ciudad, que garantizase la pervivencia en el tiempo de los objetivos del Plan.
d) Finalmente, unos mecanismos de seguimiento y monitorización de los objetivos del Plan.
4.- Sugerencias de actuación inmediata:
Pese a la oportunidad de redactar el mencionado Plan Integral, no debemos olvidar que hay una serie de actuaciones que por su urgencia o su evidente impacto positivo y bajo coste, podrían o deberían acometerse sin mayores dilaciones, ayudando así a aumentar la confianza de la ciudadanía en general en la futura realización efectiva del Plan en su totalidad. Una lista no exhaustiva de dichas actuaciones se da a continuación:
4.1.- Accesos a la antigua Universidad Laboral y Montequinto: Hemos incluido aquí esta actuación por su carácter urgente. El pasado año fallecieron dos ciclistas en este tramo de carretera, arrollados por automóviles y, por si fuera poco, para el próximo curso se espera la inauguración de dos nuevos centros universitarios en el Campus de la antigua Univesidad Laboral.
4.2.- Accesos al carril-bici de la SE-600 (Puente levadizo a San Juán): Dichos accesos podrían habilitarse a un coste irrisorio a través de la Avda. de Coria y el Charco de La Pava, adecuando para ello mediante la adecuada señalización y una pequeñísima obra, el semáforo ya existente que da acceso peatonal a las Instalaciones Deportivas del Charco de la Pava. Igualmente habría que señalizar el itinerario desde dicho semáforo hasta la SE-600 a través del Charco de la Pava. Una actuación posterior podría conectar la SE-600 con el Campo de Feria mediante una pasarela sobre la SE-30. En la actualidad existe un estudio previo elaborado por la Delegación de Tráfico de fecha Diciembre de 1998
4.3.- Accesos a la via verde Sevilla - Camas: Nuevamente una mínima actuación por parte del Ayuntamiento de Sevilla podría ayudar a dar a conocer esta via ciclista de penetración al Aljarafe a los ciudadanos de Sevilla, potenciando su uso. En la actualidad la "via verde" termina en los aparcamientos de la Expo, a la altura del antiguo puente del ferrocarril, sin que ningúna señalización indique el acceso. Debiendo los usuarios utilizar para ello un camino abierto por el uso a través del vallado de los aparcamientos. El estudio citado de la Delegación de Tráfico (Diciembre 1998) contempla tambien este tema.
4.4.- Medidas en el Casco Histórico: El Casco Histórico, no es indudablemente un buen lugar para hacer carriles-bici, dado la estrechez de sus calles y la falta consiguiente de espacio. No obstante, puede ser sede de una serie de medidas de muy bajo coste y que, por la especial relevancia que todo lo que se haga en el Casco Histórico tiene para la visión de la ciudad, pueden ser muy positivas a la hora de potenciar el uso de la bicicleta, no sólo en el Casco Histórico, sino en toda la ciudad. Como ejemplos citamos las siguientes:
a) Convertir las calles de circulación restringida a residentes en calles sólo para residentes y bicicletas, y señalizar esto adecuadamente.
b) Muchas calles de circulación restringida a residentes tienen un sólo sentido de circulación, pero son suficientemente anchas y el tráfico es lo suficientemente escaso como para permitir la circulación de bicicletas en sentido contrario. Señalizando ésto adecuadamente y permitir el tránsito de bicletas a contramano por dichas calles.
c) Elaborar una serie de calles e itinerarios recomendados para bicicletas por el Casco Histórico, con caracter tanto turístico como de transporte. Señalizar estos itinerarios adecuadamente, tanto sobre el terreno como mediante la edición de planos.
4.5.- Creación de algunos carriles bus-bici: Determinados tramos de carril-bus podrían convertirse en carriles bus-bici mediante un cambio de anchura, lo que muchas veces puede hacerse simplemente redifiniendo la anchura de los otros carriles. Los carriles bus-bici no son sin duda la mejor solución para la seguridad de los ciclistas, pero son preferibles a ninguna y, en muchos casos además, son los propios ciclistas los que los están utilizando de hecho como tales, sin que reunan las características adecuadas. Un listado de posibles actuaciones en ese sentido sería:
a) El carril-bus a contracorriente de La Florida, de hecho utilizado ya por los ciclistas dado el gran rodeo que debe dar el tráfico de automóviles para recorrer este tramo.
b) El carril-bus a contracorriente de la calle San Fernando. Cabe señalar aquí que su uso por ciclistas podría ayudar a disminuir la elevada siniestralidad de dicho carril-bus para los peatones que cruzan la calle desde la Universidad, al mantener un uso más contínuo del mismo.
c) Los carriles-bus a ambos lados del paso subterráneo de Plaza de Armas. Aquí además la actuación se hace necesaria para evitar el paso de cicllistas por el paso subterráneo, algo sin duda arriesgado e incómodo.
d) El carril-bus a contracorriente desde la Pza de la Encarnación a La Campana.
El cambio de anchura necesario es de 3.00 metros a 4.20 metros, lo que en una calle con 4 carriles para tráfico de automóviles significa reducir en 30 cm. el ancho de cada uno de dichos carriles.
4.6.- Aparcamientos en instalacionas municipales: El uso de la bici se potenciaría y el Ayuntamiento mejoraría su imagen ante los ciclistas si se dispusieran aparcamientos seguros en el interior de las instalaciones municipales que lo permitiesen. Ello sería factible y deseable sobre todo en instalaciones como Colegios, Polideportivos, Centros Cívicos, Policía Local, etc... La elaboración de un listado podría encargarse a las propias asociaciones ciclistas.
4.7.- Ayudas para creación de aparcamientos en establecimientos no municipales: El Ayuntamiento podría instalar de forma gratuita o cobrando un canon, aparcamientos en las instalaciones extramunicipales de carácter público (institutos, centros universitarios, etc.) que lo solicitasen. Asimismo debería facilitar los permisos correspondientes a las instituciones privadas que solicitan crear aparcamientos en la calle (tiendas de bicis, sindicatos, asociaciones, etc...) sin tantas trabas burocráticas (en la actualidad tales permisos se niegan sistemáticamente, cuando quitar una plaza de aparcamiento para coches en una calle, equivale a crear seis plazas de bicicletas).
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Quien ama a su Ciudad debe respetarla y conservarla para las futuras generaciones...
Por:Carlos Valera